Die Gründerjahre
Historischer Kontext
Die industrielle Revolution hat bis Mitte des 19. Jahrhunderts in Europa viele traditionelle Berufe aussterben lassen, Arbeitskräfte werden immer weniger gebraucht. In einer ersten Globalisierung entwickeln sich die Verkehrsverbindungen rasant. Eisenbahnen ermöglichen Ortsveränderungen erstmals auch für Durchschnittsbürger, die ersten Dampfschiffe werden im Überseeverkehr erprobt. Die große Auswanderungswelle in die Vereinigten Staaten beginnt.
"O sprecht! Warum zogt ihr von dannen?", fragt der Dichter Ferdinand Freiligrath in der Ballade "Die Auswanderer", die so etwas wie die Hymne einer deutschen Massenbewegung wird. Die Antwort ist einfach: Weil sie es daheim nicht mehr aushalten. Not und politische Unterdrückung veranlassen bis 1918 Millionen Europäer, unter ihnen besonders viele Deutsche, in die Neue Welt aufzubrechen, zu neuen Chancen, in ein neues Leben.
Deutschland ist in absolutistisch regierte, rückständige Fürstentümer zersplittert. Es herrscht Massenarmut, die Untertanen emigrieren scharenweise. Der Obrigkeit ist das nur recht, verspricht doch das Ticket nach Amerika die Lösung aller sozialen Probleme. Wer stört, wird über den großen Teich geschickt. Die Insassen ganzer Armenhäuser müssen kollektiv auf die Reise gehen. New York klagt bald über Scharen deutscher Bettler.
Die Gefahren der Emigration sind ebenso unbegrenzt wie die erhofften Möglichkeiten in den USA. Vor dem erträumten Paradies steht die Hölle: Die meisten Auswanderer sind buchstäblich unerfahren, haben noch nie ihren Geburtsort verlassen. Erreichen sie nach strapaziöser Reise die Hafenstädte, müssen die erschöpften Menschen dort wochenlang auf die Überfahrt warten und werden in den Hafenvierteln regelrecht ausgeplündert.
Die Überfahrt auf kleinen hölzernen Segelschiffen dauert durchschnittlich 70 bis 100 Tage, oft viel länger. Passagiere, besonders Emigranten im niedrigen, engen Zwischendeck, werden wie minderwertiges Frachtgut behandelt. Proviant müssen sie oft mitbringen, Trinkwasser wird schnell knapp, die hygienischen Verhältnisse sind katastrophal. Die Todesraten sind entsprechend, jede Seereise bedeutet ein Risiko mit ungewissem Ausgang.
1845 emigrieren 115.000 Deutsche, die Einwohnerzahl einer mittleren Großstadt. Neun von zehn Reisenden, die über deutsche Häfen auswandern, schiffen sich in Bremen ein, wo der Senat 1832 Schutzgesetze erlassen hat. Hamburg, der größte deutsche Hafen, hat die armen, oft kranken Auswanderer mit Restriktionen möglichst ferngehalten. Seit die 1837 gelockert wurden, sind die Zustände im Hafenviertel und auf vielen Schiffen derart, dass Bremens Spitzenstellung nicht in Gefahr gerät.
Die deutsch-amerikanische "Ocean Steam Navigation Company" wird 1846 gegründet. Beteiligt ist auch der Bremer Kaufmann und spätere Konsul Hermann Henrich Meier, der von einer direkten Dampfschifffahrtslinie Bremen - New York träumt. Das Unternehmen treibt schnell in den Konkurs. Hamburg steht dem Fortschritt generell reserviert gegenüber, will aber den Wachstumsmarkt Auswanderung nicht der Bremer Konkurrenz überlassen.
1847
Am 27. Mai 1847 beginnen sich die Verhältnisse für Emigranten entscheidend zu verbessern: Im Konferenzzimmer der Hamburger Börse gründen Reeder und Kaufleute die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, kurz Hapag. Ihr erster Direktor wird Adolph Godeffroy. Ihr Ziel ist schneller, zuverlässiger Liniendienst zwischen Hamburg und Nordamerika, zunächst New York, mit erstklassigen Segelschiffen.
1848
"Etwas Ausgezeichnetes" will das Direktorium schaffen, und das zeigt sich auch in der neuartigen Unternehmensphilosophie: Die Hapag versteht ihre Passagiere erstmals nicht als Menschenfracht, sondern als Kunden, die es zu umwerben gilt. Am 15. Oktober kommt das Vollschiff "Deutschland" in Fahrt und bietet auch für Auswanderer zeitgemäß bescheidene, aber spürbare Verbesserungen. Service auf See: dieses Konzept bedeutet Erfolg.
1849
Die "Packetsegler" "Deutschland", "Nord-Amerika", "Rhein" und "Elbe", alle um die 500 BRT groß und mit Platz für etwa 220 Passagiere, stellen zuverlässig Rekorde auf. Sie benötigen für die Ausreise von Hamburg nach New York durchschnittlich sensationelle 40 Tage, mit dem Westwind zurück nur 28 Tage. Der Andrang ist groß, und in Bremen wird darüber geklagt, dass die Hapag mit zu gutem Essen an Bord die Auswanderer abwerbe.
1850
Die gescheiterte deutsche Revolution von 1848 und die darauffolgenden Repressionen haben die Emigration noch einmal sprunghaft ansteigen lassen. Die Hapag, ihrem Selbstverständnis nach "gediegen und durch und durch respektabel", befindet sich "im erfreulichen Fortschreiten". Besonders attraktives Angebot: "Namentlich hat man darauf Rücksicht genommen, jedem Passagier ein eigenes Bett zur Verfügung zu stellen."
1851
In "Packeten", geölten Leder- oder Leinensäcken, wird die Post über See befördert, und diese wertvolle Ladung wird nur den zuverlässigsten, schnellsten Linienreedereien anvertraut. Eine Reederei, wie die Hapag, "Packetfahrt" zu nennen, setzt qualitätvolle Schiffe und gut geschulte Mannschaften voraus. Mehrere Reedereigründungen führen damals das anspruchsvolle Gütesiegel im Namen. Überlebt hat es nur in der Hapag.
1852
Die Hapag zahlt ihren Aktionären erstmals vier Prozent Dividende. Ihre Segler führen, da es noch kein einiges Deutschland gibt, als Heimatflagge die rotweiße Hamburger Stadtflagge. Nicht immer allerdings: Als nach dem deutsch-dänischen Krieg 1849 die Elbmündung für deutsche Schiffe blockiert war, flaggte sie als erste deutsche Reederei kurzerhand um. Ihre "Deutschland" segelte als russische "Hermann" unbehelligt nach New York.
1853
Hapag-Direktor Godeffroy ruft eine außerordentliche Aktionärsversammlung ein und plädiert leidenschaftlich für den Bau zweier großer Schraubendampfschiffe. Er hat solche technischen und geschäftlichen Experimente eben noch abgelehnt, weiß aber, dass es jetzt eilt: Die ewigen hanseatischen Rivalen rühren sich. Von der Weser, aus der, wie Godeffroy sie unfroh nennt, "tätigen Nachbarstadt" Bremen, droht Konkurrenz.
1854
Zwar gibt es kein einiges Deutschland, noch nicht einmal den Norddeutschen Bund, doch an der Weser plant Hermann Henrich Meier nicht weniger als die große deutsche Schifffahrtslinie - und die soll in Bremen zuhause sein. Außer seinem Traum und Anteilen an einigen bescheidenen Fluss- und Schleppdampfschiffsgesellschaften, die er fusionieren will, hat er bisher nur einen Namen: "Norddeutscher Lloyd".
1855
Die ersten Hapag-Dampfer, "aus Eisen und erster Klasse", laufen bei Caird & Company im schottischen Greenock vom Stapel. Deutsche Werften können noch keine eisernen Schraubendampfschiffe bauen. "Hammonia" und "Borussia" sind beide über 2.000 BRT groß, 101 Meter lang, knapp 12 Meter breit und 11 Knoten schnell. Sie haben 80 Mann Besatzung und können 510 Passagiere befördern, davon 310 im Zwischendeck.
1856
Am 4. April läuft der erste Hapag-Dampfer, die "Borussia" unter Kapitän Ehlers, erstmals seinen Heimathafen an. Großer Empfang mit Salut und Böllern, das Auslaufen zur Jungfernreise ist ein Volksfest. Ebenso enthusiastisch feiert die Stadt einen Monat später das Schwesterschiff "Hammonia". Die "Borussia" transportiert gleich auf ihrer ersten Reise die Post in Rekordzeit, die Hapag bietet einen monatlichen Liniendienst an.
1857
Hermann Henrich Meier hat es geschafft. Zusammen mit dem jungen Berliner Eduard Crüsemann hat er die Bremer Wirtschaft überzeugt, sich an einer "rein deutschen, großartigen" transatlantischen Dampfschifffahrtslinie zu beteiligen. Am
1858
Die Bremer jubeln: Mit der "Bremen" fährt am 12. Juni der erste Lloyd-Dampfer die Unterweser hinab. Die ganze Region feiert, identifiziert sich begeistert mit "ihrem" Renommierunternehmen. An Bord stellt Meier das später in die Reedereiflagge übernommene Lloyd-Wappen vor: "ein Anker, den ein Schlüssel kreuzt und den ein Eichenkranz umschließt." Die Hamburger trifft eine Katastrophe: Der Hapag-Dampfer "Austria" verbrennt auf hoher See, 471 Menschen sterben.
1859
Große Pläne, miserabler Start: Drei der vier Lloyd-Dampfer fallen aus. Die Hapag versucht, den neuen Wettbewerber mit harter Konkurrenz von Anfang an aus dem Nordatlantikgeschäft zu drängen. Zwischen den Reedereien als Repräsentanten traditionell rivalisierender Hansestädte beginnt ein Wechselspiel aus scharfer Rivalität und diskreter Kooperation, das mehr als ein Jahrhundert anhalten und Maßstäbe in der Weltschifffahrt setzen wird.
1860
Der Lloyd am Rande des Untergangs: Hohe Verluste, mieses Image, abstürzender Aktienkurs und rebellierende Anteilseigner. Das Ende scheint gekommen, als auch noch eine Bank überraschend ein großes Aktienpaket für nur 28 Prozent des Nennwerts zum Rückkauf anbietet. In einem gewagten Coup erwirbt Meier es auf eigene Faust zurück. Es gelingt ihm schließlich dank seiner ausgezeichneten Beziehungen, den Lloyd zu retten.
1861
Erfolge für Hapag und Lloyd: Die Postverwaltung der Vereinigten Staaten überträgt der Packetfahrt die gesamte Postbeförderung zwischen New York und Southampton. Die Presse staunt über den beispiellosen Service auf den Hapag-Dampfern: Sogar für Zwischendeckspassagiere "wird täglich weißes Weichbrod von vorzüglichster Qualität gebacken." Neustart für die Bremer: Endlich läuft ein neuer Überseedampfer, die "Hansa", vom Stapel.
1862
Erste Hapag-Lloyd Gemeinschaftsprojekte: Die Gesellschaften expedieren ihre Dampfer nicht mehr in kostspieliger Konkurrenz direkt gegeneinander, sondern stimmen ihre Abfahrtstage ab. Im Jahr darauf pachten sie in Hoboken am Hudson gemeinsam ein Areal gegenüber von Manhattan. Nebeneinander errichten Hapag und Lloyd dort Piers und Passagiereinrichtungen, für Millionen Emigranten das Tor zur Neuen Welt.
1863
Die Hapag hat in den letzten Jahren zwischen sechs und zehn Prozent Dividende ausgeschüttet, obwohl der amerikanische Bürgerkrieg die Passagierzahlen in die Vereinigten Staaten stark sinken lässt und auch das Frachtgeschäft spürbar leidet. Der Lloyd verzeichnet sein erstes krisenfreies Geschäftsjahr überhaupt, hat sich fest im Nordatlantikverkehr etabliert und zahlt zwei Prozent Dividende.
1864
Die Hapag hat ihren ersten Dampfer "Hammonia" an die Allen-Linie nach Liverpool verkauft und bestellt ein neues Schiff, ausnahmsweise nicht bei ihrer Hauswerft Caird & Company im schottischen Greenock, die auch die ersten beiden Lloyd-Dampfer gebaut hat, sondern bei C. A. Day & Co. in Southampton. 1865 kommt die "Allemannia" in Fahrt, 2.665 BRT groß, rund 98 Meter lang und mit Platz für 760 Passagiere.
1865
Nach dem Ende des amerikanischen Bürgerkrieges steigen die Passagierzahlen auf dem Nordatlantik wieder sprunghaft. Die Hapag bietet daraufhin nach Bremer Beispiel wöchentliche Abfahrten an. Sie erweitert ihre Abfertigungsanlagen am Hamburger Jonashafen beträchtlich, bestellt zwei neue 3.000-BRT-Dampfer und plant eine Verbindung nach New Orleans.
1866
Nach dem Krieg zwischen Preußen und Österreich wird der Norddeutsche Bund unter Vorherrschaft Preußens gegründet. Hamburg und Bremen treten ihm bei. Hapag- und Lloyd-Schiffe fahren deshalb bald nicht mehr unter ihren Stadtflaggen, sondern unter den Farben des Bundes, der "Flagge Schwarz-Weiß-Rot", die später auf allen Meeren als Gütesiegel betrachtet wird.
1867
Die neuen Hapag-Dampfer, die zweite "Hammonia" und die "Cimbria", kommen zum Saisonbeginn in Fahrt. Mit 3.035 und 3.025 BRT und rund hundert Metern Länge sind sie die größten deutschen Schiffe. 125 Mann Besatzung kümmern sich um 678 Passagiere, 58 in der ersten, 120 in der zweiten Klasse und 500 im Zwischendeck. Mit 11 Knoten Geschwindigkeit sollen die Dampfer den Atlantik in 10 Tagen überqueren.
1868
Vorsichtiges Wachstum: Mit "Holsatia" und "Westphalia" werden die nächsten Hapag-Dampfer der "Hammonia"-Klasse in Dienst gestellt, die zwar wiederum die größten deutschen Schiffe sind, ihre Vorgänger aber nur um Weniges übertreffen. Die Packetfahrt expandiert eben, wie es ihrem Selbstverständnis entspricht: solide, "gediegen und durch und durch respektabel". Bis 1874 stellt die Hapag insgesamt 13 Dampfschiffe dieses Typs ein.
1869
Trauer an der Weser: Eduard Crüsemann, Mitinitiator der Lloyd-Gründung und erster Direktor der Reederei, stirbt, erst dreiundvierzig Jahre alt. In der Stadt heißt es, er habe sich für das Unternehmen buchstäblich zu Tode gearbeitet. Das ist inzwischen der ehrenvollste Nachruf, den es in der Region geben kann, meint doch sogar der Bremer Senat: "Wir sonnen uns in dem Glanze, welchen der Lloyd auf Bremen wirft."
1870
"Die Aussichten für das neu begonnene Geschäftsjahr bleiben nach allen Richtungen hin erfreulich", prophezeit die Hapag-Direktion. Die Gesellschaft verfügt jetzt über ein eigenes Trockendock für ihre wachsende Flotte und bezieht ihr erstes eigenes Haus in der Deichstraße 7. Doch im Juli bricht zwischen den deutschen Ländern und Frankreich Krieg aus. Im August und September liegt der gesamte Überseeverkehr still.
1871
Der Deutsch-Französische Krieg ist gewonnen, das einige Deutsche Reich proklamiert, der König von Preußen zum deutschen Kaiser gekrönt. Die Hapag geht mit 14 Dampfschiffen in die neue Ära, der Lloyd besitzt 16 Transatlantikdampfer und befördert in diesem Jahr über 40.000 Menschen in die Neue Welt. Das Kapital beider Gesellschaften wird beträchtlich erhöht. Beide wetteifern fortan um den Spitzenplatz als des jungen Reiches bedeutendste Reederei.
1872
Mit Reichsgründung und Wirtschaftsaufschwung lässt die Auswanderung aus Deutschland vorerst nach. Die Emigration aus Osteuropa steigt dagegen stark an, vor allem die Flucht von Juden aus dem russischen Zarenreich. Der Lloyd, der inzwischen mehr Passagiere befördert als die Hamburger Konkurrenz, hat das größte Bauprogramm seiner Geschichte beschlossen, um den wachsenden Überseeverkehr in die bremischen Häfen zu lenken.
1873
Mit einer Flotte großer, schneller und moderner Dampfer, deren erster die im Vorjahr eingestellte "Strassburg" ist, will der Norddeutsche Lloyd an die Spitze. Die Hapag hat im Vorjahr mit der Adler-Linie Konkurrenz aus der eigenen Stadt bekommen, doch eine von Wien ausgehende Wirtschaftskrise beendet den Boom der Gründerjahre. Die solide finanzierte Hapag kommt glimpflich davon und kauft später den Wettbewerber auf.
1874
Der siebzehnjährige Albert Ballin muss nach dem plötzlichen Tod seines Vaters dessen winzige Auswandereragentur am Hamburger Hafen übernehmen. Ballin, als Jude in bedrängten Verhältnissen aufgewachsen, kennt die Lage, die Sorgen und die Bedürfnisse seiner Klientel aus persönlicher Erfahrung weit besser als die etablierten Reeder. Die bis dahin völlig unbedeutende Agentur beginnt zu florieren.
1875
11. Dezember, Bremerhaven: Beim Verladen auf die "Mosel" rutscht ein Fass vom Kran, schlägt auf den Kai - und detoniert verheerend inmitten einer an Bord gehenden Menschenmenge. Der erste große Versicherungsbetrug ist gescheitert. Die Höllenmaschine sollte den ausgebuchten Lloyd-Dampfer auf See versenken. Dieser beispiellose Anschlag eines Einzeltäters fordert 81 Tote und über 200 Schwerverletzte, doch an die 800 Menschen sind durch Zufall gerettet.
1876
Der Lloyd stellt mit der "Habsburg" den letzten von dreizehn Dampfern der "Strassburg"-Klasse ein. Dieser Typ hat sich in allen Fahrtgebieten gleichermaßen bewährt, befördert mit um die 100 Mann Besatzung bis über 1.000 Passagiere, ist mehr als 3.000 BRT groß, um 12 Knoten schnell, mit modernen Compoundmaschinen ausgerüstet. Die Lloyd-Flotte umfasst jetzt 22 große Ozeandampfer.
1877
Johann Georg Lohmann wird Direktor des Norddeutschen Lloyd. Die größte deutsche Reederei, die in Bremen und Bremerhaven eigene Kajen, Reparaturwerkstätten und ein Trockendock betreibt, gilt dort mittlerweile als "Staat im Staate", als hochgeehrte, unangreifbare Institution, wenn auch die Geschäfte wieder einmal nicht eben glänzend gehen. Die Schifffahrtskonjunktur ist schlecht, neueröffnete Linien bringen bald Verluste.
1878
Probleme für die Hapag. In ihrer Heimatstadt ist sie nie, wie der Lloyd im kleineren Bremen, eine sakrosankte Institution, sondern eine Reederei unter vielen. Immer wieder gibt es Konkurrenz aus der eigenen Stadt, zuletzt von der Adler-Linie. Die hat die Packetfahrt 1875 mit allen Schiffen übernommen, und sich, im Gegensatz zum Lloyd, mit einer zu großen, unrentablen und teils überalterten Flotte belastet.
1879
Konkurrenzkämpfe, Schiffsverluste, Konjunkturprobleme: Der Lloyd rutscht in die Flaute. Direktor Lohmann entschließt sich, die Reederei mit einem erstklassigen Dampfer für die Nordatlantikroute wieder in Fahrt, ins Gespräch und an die Spitze zu bringen. Star unter den Linern nach New York ist die neue britische "Arizona", 16 Knoten schnell, mit einer Überfahrtsdauer von nur 8,5 Tagen. Die Bremer wollen sie übertreffen.
1880
Wachwechsel: Adolph Godeffroy, der erste Hapag-Direktor, zieht sich nach 33 Jahren an der Spitze zurück. Er hinterlässt ein solides, renommiertes Unternehmen. Seine teils schon recht betagten und überaus konservativen Nachfolger ziehen die eigenen Geschäfte deutlich vor und führen die Packetfahrt eher nebenbei. Auch die meisten Aufsichtsratsmitglieder sind anderweitig weitaus mehr engagiert. Entsprechend sind bald die Ergebnisse.
1881
Das neue Lloyd-Flaggschiff, die "Elbe", erweist sich in jeder Beziehung als sensationeller Erfolg. Ihre Raumaufteilung und Johann Poppes Interieur im opulenten "Dampferstil" sind ebenso aufsehenerregend wie ihre 16 Knoten Höchstgeschwindigkeit. Sie bricht auf Anhieb wirtschaftliche Rekorde. Der Lloyd lässt nun in rascher Folge neun dieser Spitzenschiffe bauen. Rekordgeschwindigkeit wird Bremer Markenzeichen.
1882
Mit "Rugia" und "Rhaetia" lässt die Hapag erstmals Dampfer auf deutschen Werften bauen. Dem Bremer Schnelldampfer-Service haben die Hamburger nichts auch nur annähernd Gleichwertiges entgegenzusetzen. Ihr neues Flaggschiff, die dritte "Hammonia", die in Glasgow vom Stapel läuft, ist von Anfang an veraltet. Bis auf eine bemerkenswerte Neuerung: Als erstes deutsches Schiff hat die "Hammonia" elektrischen Strom an Bord.
1883
Am 19. Januar, zwei Stunden nach Mitternacht, kollidiert die "Cimbria" der Hapag im dichten Nebel neunzehn Seemeilen nordwestlich von Borkum mit dem britischen Dampfer "Sultan", wird von dessen scharfem Bug aufgerissen und sinkt binnen einer Viertelstunde. Über 430 Passagiere und Besatzungsmitglieder sterben im eiskalten Wasser. Die Katastrophe überschattet auch die Einweihung der neuen Hapag-Piers in Hoboken.
1884
Die Hapag hat den ehrgeizigen jungen Passageagenten Albert Ballin so lange ignoriert, bis der Außenseiter 1881 frontal angegriffen hat: Zusammen mit einem Reeder bietet er konkurrenzlos günstige Massentransporte nach New York an. Es folgt ein langer, zermürbender Ratenkrieg, bis die billigste Passage über den Atlantik nur noch sechs Dollar kostet. Die ohnehin von "geschäftlicher Mutlosigkeit" gezeichnete Hapag bekommt Schlagseite.
1885
Der Lloyd, der mit wöchentlichen Schnelldampfer-Abfahrten großen Erfolg hat, erhält nun auch den Regierungs-Zuschlag für neue Reichspostdampfer-Linien nach Ostasien und Australien. Die Hapag hat so viele Probleme, dass sie sich nicht einmal um die Linien bewirbt. Die Packetfahrt ist "fünf Minuten vorm Absaufen". Bis die Aktionäre aufsässig werden: Auf einer außerordentlichen Generalversammlung wird der Vorstand ausgewechselt.