1919

"Das schlimmste aller Kriegsjahre", klagen die deutschen Reeder: Im Juni wird der Friedensvertrag von Versailles unterzeichnet, in dem alle deutschen Schiffe von über 1.600 BRT den Siegermächten zugesprochen werden, dazu die Hälfte aller Schiffe von 1.000 BRT bis 1.600 BRT. Hapag und Norddeutscher Lloyd, fünf Jahre zuvor noch die größten Reedereien der Welt, haben keine Flotten mehr.

1920

Das Flaggschiff der Lloyd-Flotte ist nun der 781-BRT-Seebäderdampfer "Grüßgott". Die Bremer suchen nach amerikanischen Partnern, um in ihre alten Fahrtgebiete zurückkehren zu können. Sie verhandeln in New York mit der United Mail Steamship Company, und eine US-Delegation trifft mit dem ersten Nachkriegsdampfer  "Susquehanna" in Bremerhaven ein. Der, eine Kriegsbeute, ist dort wohlbekannt, allerdings als Lloyddampfer "Rhein".

1921

Dr. Wilhelm Cuno, Ballins Nachfolger als Hapag-Chef, hat im Vorjahr, vom Bankhaus Warburg vermittelt, einen Kooperationsvertrag mit den United American Lines des Harriman-Konzerns geschlossen. Er umfasst alle Vorkriegsfahrtgebiete außer Ostasien. Zunächst nimmt man den Liniendienst nach New York wieder auf. Im Januar legt die "Mount Clay", der ehemalige Lloyd-Dampfer "Prinz Eitel Friedrich", erstmals in Cuxhaven an.

1922

Die White Star Line stellt die "Homeric" in Dienst. Der Lloyd hat sie in Danzig als "Columbus" bauen und dann geschlagene acht Jahre lang ausrüsten lassen, um die Ablieferung zu verzögern. Erst nach einem diskreten Tauschgeschäft, dem "Columbus-Abkommen", ist sie zustande gekommen: Die Bremer haben für den endlich fertigen Luxusliner sechs Dampfer zurückerhalten und können den Liniendienst nach Südamerika und Ostasien wieder aufnehmen.

1923

Inmitten von Chaos und Inflation läuft das erste neue Nachkriegs-Spitzenschiff der deutschen Handelsflotte, die "Albert Ballin" der Hapag, zur Jungfernfahrt nach New York aus. Mit 20.815 BRT ist sie ist kaum halb so groß wie der "Imperator". Dennoch gilt sie als Demonstration von Hoffnung und Überlebenswillen, ebenso wie das 1921 vollendete, von Fritz Höger entworfene Hapag-Haus am Alsterdamm.

1924

"Erstaunlichste Sanierungen in der Geschichte der Weltschiffahrt": Hapag und Lloyd sind zurück in den alten Fahrtgebieten. Der Lloyd schickt mit der zweiten "Columbus" wieder einen Luxusliner nach New York. Die Hapag setzt, da die USA die Einwanderungsbedingungen drastisch verschärfen und die Auswanderung stark zurückgeht, auf ein Quartett weniger spektakulärer, aber wirtschaftlicher Schiffe. Der Lloyd will zurück an die Spitze.

1925

Hapag und Lloyd engagieren sich auch in der Zivilluftfahrt. Die ihnen nahestehende "Deutsche Aero Lloyd AG", hervorgegangen aus der Fusion der Deutschen Luft-Reederei und der Lloyd-Luftverkehr, fliegt bereits täglich im Liniendienst mehr als 6.000 Kilometer in Europa. 1926 fusioniert sie mit anderen Fluggesellschaften zur Deutschen Luft Hansa AG. Der Name verrät es: Beide hanseatischen Reedereien sind an der Gesellschaft beteiligt.

1926

Sensation an der Küste: Der Lloyd bestellt die Turbinen-Schnelldampfer "Bremen" und "Europa". Mit der Kombination von rund 46.000 BRT Größe und 29 Knoten Höchstgeschwindigkeit sollen sie die Spitzenposition im Nordatlantikgeschäft zurückerobern. Das spektakuläre Flaggschiff "Bremen" wird sogar in seiner Heimat Bremen gebaut. Schon auf den Helgen der AG Weser ist das Prachtstück der vielbewunderte Star der Region.

1927

"Politische Schornsteine": Nach der Fusion mit den Austral-Kosmos-Linien übernimmt die Hapag deren schwarzweißrote Schornsteinmarke. Ein umstrittenes, aber unangreifbares Comeback der "Flagge Schwarz-Weiß-Rot". Die deutsche Schifffahrt hat an den Farben, die sie als Symbol vergangener Glorie ansieht, auch in der Republik zäh festgehalten. Nun werden sie als Ring über dem gelben Schornstein ein Hapag-Markenzeichen.

1928

Der von Lloyd-Propagandachef Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld geplante und begleitete erste Transatlantikflug in Ost-West-Richtung glückt mit der einmotorigen Junkers "Bremen". Er dauert 36 Stunden, die Pioniere werden auf zwei Kontinenten begeistert gefeiert. Euphorie beim Lloyd: Im August läuft, von Reichspräsident Paul von Hindenburg getauft, die "Bremen" vom Stapel, einen Tag später in Hamburg die "Europa". 

1929

Die Jungfernreise der "Bremen" wird ein voller Erfolg; erstmals seit 1908 hält wieder ein deutscher Liner das Blaue Band. Sie ist Botschafterin, Wiederaufstiegssymbol und Superstar und wird daheim geliebt wie nie ein anderes Schiff. Mit ihrer futuristischen Silhouette, Technik, Dynamik und Glamour gleichermaßen verkörpernd, ins Bild gesetzt von aufsehenerregend moderner Plakatgrafik, wird sie Ikone, Inbegriff und Höhepunkt der kurzen "goldenen" Zwanziger.

1930

Weltwirtschaftskrise, Rezession und Depression treffen auch die Schifffahrt so hart, dass Hapag und Lloyd sich zu enger Kooperation entschließen müssen. Ein Unionvertrag wird geschlossen, der die wirtschaftlichen Effekte einer Fusion erreichen soll, ohne sie formell zu vollziehen. Beide Reedereien wollen keinesfalls auf "Eigenleben und Werbekraft ihrer altbewährten Organisationen" verzichten. Der Vertrag hält nur wenige Jahre.

1931

"Krisenjahr größten Ausmaßes" für den Lloyd, und für die Hapag ebenfalls. Von den 4,2 Millionen BRT Schiffsraum der deutschen Handelsflotte liegen 650.000 BRT beschäftigungslos auf. In den Häfen ist es gespenstisch ruhig, Massenarbeitslosigkeit herrscht - und es geht weiter abwärts, wirtschaftlich wie politisch. Interne Reibereien zwischen Hapag und Lloyd spitzen sich derart zu, dass die Aufhebung des Unionvertrages erwogen wird.

1932

Hochkonjunktur in der Krise: Hapag und Lloyd haben das Kreuzfahrt- und Touristikgeschäft 1926 wieder aufgenommen. Der "kleine Tourismus" der deutschen Seebäderdienste boomt ebenso ungebrochen wie die Traumreisen fürs internationale Publikum. Dieses Angebot ist inzwischen exklusiv und vielfältig: von Hapag-Weltreisen mit Abfahrt in New York bis hin zu den ersten kombinierten See-Luft-Kreuzfahrten des Lloyd.

1933

Hapag und Lloyd, teilweise im Staatsbesitz, werden auf Nazi-Kurs getrimmt. Max Warburg, Ballins enger Freund und der Hapag jahrzehntelang besonders eng verbunden, wird aus ihrem Aufsichtsrat geworfen. Der Bankier wahrt seinen Stolz: Vor einem betretenen Auditorium hält er sich selbst eine furiose Abschiedsrede, die schneidend mit den neuen Führungsspitzen abrechnet. Sein großer Abgang macht international Schlagzeilen.

1934

Der große Emigrantenstrom, schon mit dem Krieg gebrochen, ist fast völlig verebbt, seit die USA 1924 die Einwanderungsgesetze rigoros verschärft haben. Die ausgedehnte Hamburger Auswandererstadt, vor 1914 jährlich von 170.000 Emigranten aus weiten Teilen Europa genutzt, wurde für deutsche Nachkriegs-Auswanderer verkleinert und in "Überseeheim" umgetauft. Auch das steht inzwischen fast leer. Die Hapag gibt das Areal an die Stadt zurück.

1935

Image strahlend, wirtschaftliche Situation desaströs: Die Nordatlantik-Passagierfahrt bringt Hapag und Lloyd schwere Verluste, zumal Schiffe unter der Hakenkreuzflagge von Teilen des internationalen Publikums gemieden werden und modernere ausländische Konkurrenz in Fahrt kommt. Hitler besteht darauf, den defizitären Dienst aus Prestigegründen "irgendwie" aufrechtzuerhalten, also übernimmt das Reich das volle finanzielle Risiko.

1936

Die Olympischen Spiele in Berlin bringen dem Nordatlantik-Passagierverkehr einen Boom. 700 Lloyd-Mitarbeiter betreuen die Sportler in Berlin. Die Parteiorganisation "Kraft durch Freude" chartert Hapag- und Lloyd-Dampfer, um verdienten "Volksgenossen" preiswerte Kreuzfahrten anzubieten, Parteipropaganda immer inbegriffen. Der Erfolg des KdF-Programms bedeutet den Anfang des Massentourismus zur See.

1937

Nach Ostasien, in das wichtigste außeratlantische Fahrtgebiet, fahren mit "Potsdam", "Scharnhorst" und "Gneisenau" die modernsten und schnellsten Passagierschiffe auf dieser Route für den Lloyd. Zwei von ihnen besitzen turbo-elektrischen Antrieb. Die schnittigen, erstklassig eingerichteten Schiffe, auch als schwimmende Werbeträger für das Dritte Reich gebaut, erregen zwar Aufsehen in allen Häfen, haben sich aber schon als unwirtschaftlich erwiesen.

1938

Entsetzen bei der Hapag: Ihr erstes eigenes Segelschulschiff, die 1908 als "L'avenir" gebaute, von der Hapag 1937 erworbene Viermastbark "Admiral Karpfanger", kehrt von ihrer ersten Reise nach Australien nicht zurück. Am 12. März erreicht ihr letztes Telegramm Norddeich Radio, dann bleibt sie bei Kap Horn verschollen. Mit ihr die 60 Mann an Bord, unter ihnen 44 fünfzehn- bis neunzehnjährige Jungen, der Offiziersnachwuchs der Hapag.

1939

Der Hapag-Dampfer "St. Louis" mit mehr als 900 jüdischen Flüchtlingen an Bord, denen kein Land die Einreise erlaubt und die nicht zurückkehren können, bleibt auf See, bis die Zivilcourage von Kapitän Gustav Schröder und seiner Besatzung die Passagiere rettet: Nach fünf Wochen Irrfahrt dürfen sie in Antwerpen landen. Als Deutschland Polen überfällt und der Krieg ausbricht, sind 858 deutsche Schiffe noch auf See.

1940

Gespenstische Premiere in Hamburg: Der erste und einzige Kriegs-Stapellauf eines großen Passagierschiffes. Die zweite "Vaterland" der Hapag ist mit 41.000 BRT deutlich kleiner als ihre berühmte Vorgängerin, die mit 54.282 BRT der größte Liner bleibt, der je unter deutscher Flagge fuhr. Der Neubau, ebenfalls bei Blohm & Voss gebaut, kommt nie in Fahrt. Zunächst dient er als Holzlager, 1943 wird er am Kai von Bomben zerstört.

1941

Die Legende stirbt: Am Kai in Bremerhaven brennt im März die "große 'Bremen'", die zum Truppentransporter umgerüstet werden sollte. Nach zwei Tagen Inferno liegt das populärste Schiff, das je unter Lloyd-Flagge fuhr, als ausgeglühtes Wrack auf Grund. Ein sechzehnjähriger, geistig behinderter Schiffsjunge, der sich später selbst bezichtigt, wird als Brandstifter hingerichtet. Ob er wirklich der Täter war, wurde nie geklärt.

1942

Hapag und Lloyd sind reprivatisiert und wieder eigenständige Unternehmen. Im Vorjahr sind ihre Aktien im Auftrag des Reiches an "geeignete, vorwiegend hanseatische Wirtschaftskreise" veräußert worden. Der Lloyd-Vorstand, Dr. Johannes Kulenkampff und Richard Bertram, verkauft das zu "prunkvolle" Verwaltungsgebäude in der Bremer Innenstadt, der Lloyd bleibt dort aber Mieter.

1943

Das "Unternehmen Gomorrha", der verheerende, tagelange Luftangriff alliierter Bomber, verwandelt Hamburg in eine Trümmerwüste. Der Hafen ist zerstört und voller gesunkener Schiffe, das Hapag-Verwaltungsgebäude beschädigt. Ein Jahr später folgt ein Großangriff auf die Bremer Innenstadt, dem das Lloyd-Hauptgebäude samt Geschäftsakten, Proviant und Silber zum Opfer fällt. Der ausgebrannte Poppe-Bau wird später abgerissen.

1944

Der "totale Krieg" nähert sich dem Ende. Im Herbst beginnt mit dem Siegeszug der Roten Armee die Massenflucht aus den deutschen Ostgebieten. Während das "Tausendjährige Reich" untergeht, helfen viele Hapag- und Lloyd-Schiffe, bis in den letzten Winkel mit Menschen vollgestopft, Flüchtlinge aus den ostpreußischen und pommerschen Häfen zu retten.

1945

Untergang unterm Hakenkreuz: Mehr als zwei Millionen Menschen können vor der Roten Armee über die Ostsee in Sicherheit gebracht werden, doch Zehntausende von Flüchtlingen, Seeleuten und Soldaten sterben. Allein mit der "Steuben", die in besseren Zeiten als "weißer Schwan" Stolz der Lloyd-Kreuzfahrtflotte war und im Januar vor Pillau torpediert wird, versinken mehr als 5.000 Menschen im eisigen Wasser.