20.04.00
Die Nord-Ost-Passage führt von Nordeuropa um das Nordkap, an Sibirien entlang durch die Beringstraße nach Asien. Sie verkürzt den 11.000 bis 12.000 nautische Meilen langen Seeweg nach Asien um etwa 4.000 Meilen, das sind fast 7.400 Kilometer. Nach Aussagen der britischer Ozeanographen soll diese Route in den Sommermonaten eisfrei und damit für die Handelsschifffahrt ohne Unterstützung durch Eisbrecher passierbar sein. Als Grund wird die Erwärmung durch den Treibhauseffekt angeführt.
"Wir haben uns bereits vor einigen Jahren intensiv mit dieser Thematik beschäftigt. Doch trotz der gegenüber den Routen durch den Suez- oder Panamakanal substanziell kürzeren Nord-Ost-Passage stellt dieser Weg für die Container-Linienschifffahrt keine Alternative dar", macht Helmut Stelter, Leiter Schiffsmanagement, deutlich. Die Gründe dafür sind vielschichtig: Diese Route ist nur im Sommer für zwei bis drei Monate zu befahren - sofern die Eisverhältnisse es zulassen. Die dort eingesetzten Schiffe müssen über eine Eisverstärkung verfügen. Dies bedeutet, dass die Frachter für einen solchen Einsatz ausgerüstet sein oder nachträglich verstärkt werden müssen. Die Kosten, einschließlich des steigenden Brennstoffverbrauchs durch das höhere Eigengewicht des Schiffes, bleiben nahezu unverändert, auch wenn das Schiff in der überwiegenden Zeit des Jahres wegen der Eisverhältnisse im Norden wieder auf südliche Routen ausweichen muss. Außerdem können die Frachter wegen der Gefahr treibender Eisschollen nur mit geringerer Geschwindigkeit fahren, wodurch der Zeitvorteil wieder nennenswert reduziert wird. Ohnehin gelten die kürzeren Transitzeiten im Wesentlichen für Japan und Korea, in südlicheren Regionen Asiens nähert sich der Zeitaufwand zwischen der Nord- und der Südroute wieder an.
Ein gravierender Faktor ist, dass Linienschifffahrt für den Kunden planbar sein muss. Containerschiffe verkehren auf bestimmten Routen und laufen Häfen an festgelegten Tagen an. Ein solcher fester Fahrplan ist auf der Nord-Ost-Passage kaum einzuhalten. Hapag-Lloyd bietet der Verladerschaft heute je sechs Abfahrten in der Woche zwischen Europa und Asien sowie fünf auf dem Pazifik zwischen Asien und Nordamerika. Darüber hinaus besteht ein Verkehr von Asien durch den Suez-Kanal nach Nordamerika. Hinzu kommen sieben wöchentliche Verbindungen auf dem Nordatlantik. Darüber hinaus gibt es weitere Verkehre nach Lateinamerika, Australien und dem Indischen Subkontinent. Diese sehr umfangreichen Liniendienste werden ergänzt durch ein engmaschiges Feedernetz mit jährlich vielen tausend Verbindungen. Und schließlich verlieren die Reedereien auf der Nord-Ost-Route eine wichtige Dispositionsmöglichkeit. Die Hapag-Lloyd-Schiffe laufen im Europa-/Asien-Verkehr Häfen im Mittelmeer, am Arabischen Golf, in Südostasien und in Fernost an. An allen diesen Umschlagplätzen werden Container geladen bzw. gelöscht. Dies bedeutet, dass Stellplätze auf den Schiffen mehrfach ausgelastet werden können, was auf der Nordroute auf Grund fehlender Märkte nicht möglich wäre. "Für Forscher mag die Nord-Ost-Passage ein reizvolles Revier sein, für die Linienschifffahrt jedoch (noch) nicht", lautet Helmut Stelters abschließendes Urteil.
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