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Der Triumph des Containers

Die Globalisierung ist die Triebfeder der Containerschifffahrt: Immer mehr Waren werden in Stahlboxen auf riesigen Containerschiffen über die Weltmeere transportiert. Jedoch wurde die Globalisierung erst durch die Containerschifffahrt möglich gemacht.

Das Prinzip der Arbeitsteilung ist für uns heute nichts neues mehr. 1776 erläuterte Adam Smith, Ökonom und Leitfigur der freien Marktwirtschaft, dieses Konzept in seinem Buch „Der Reichtum der Nationen". Das Prinzip: Mitarbeiter in Unternehmen teilen sich verschiedene Aufgaben und Arbeitsschritte und steigern so die Produktivität. Unternehmen handeln bis heute nach diesem Prinzip – allerdings in einem wesentlich größeren Maßstab als früher.  Sie suchen weltweit nach den günstigsten Arbeitskräften und Rohstoffen, aber auch nach Kunden, Know-how und Lieferanten.

Die Nähe der Produktionsstätte zu den Rohstoffquellen, oder zu den Absatzmärkten spielt  - anders als 1776 - heute keine wesentliche Rolle mehr. Doch wie kam es dazu, dass der Produktionsfaktor Arbeit von der früher mal entscheidenden Nähe zum Absatzmarkt entkoppelt wurde? Anhand der Wertschöpfungskette eines T-Shirts lässt sich die Globalisierung gut nachvollziehen. Denn ein T-Shirt ist heute ein globales Produkt. Vom Anbau des Rohstoffs, der Baumwolle, bis hin zur Herstellung und dem Verkauf, macht das Material eine Weltreise: Rund zwei Drittel der US-amerikanischen Baumwollproduktion wird exportiert – vor allem nach Mexiko und Honduras, den „Nähstuben“ der US-Bekleidungsindustrie.

Ein 40-Fuß-Container. Diese Erfindung erschloss Produzenten ungeahnte neue Märkte.

Jedoch gingen Millionen von Ballen in Containern per Schiff auch nach China, dem weltgrößten Produzenten von Baumwollprodukten. In den dortigen Fabriken werden daraus zunächst Stoffe und später T-Shirts und Jeans hergestellt. Die fertige Kleidung gelangt dann erneut auf einem Containerschiff zu ihrem Absatzmarkt, zum Beispiel in 30 Tagen über den Pazifik und durch den Panama-Kanal zurück in die US-Südstaaten – dorthin, wo nur wenige Monate zuvor der Rohstoff für die Kleidungsstücke geerntet und nach Asien verschifft worden war. Für ein T-Shirt, das im Laden 10, 20 oder auch 30 Dollar kostet, fallen für die gesamte Transportkette vom Baumwollfeld bis zum Bekleidungsgeschäft trotz einer halben Weltreise nicht einmal 10 Cent Transportkosten an.

Wenn mehr als 30.000 T-Shirts in einem 40-Fuß-Container von China nach Deutschland verschifft werden, liegen die Seefrachtkosten bei weniger als einem Cent pro Stück und sind im Verhältnis zu den Gesamtkosten des Produkts bedeutungslos.

Die Steigerung der Produktivität in der Lieferkette (Supply Chain) entstand unter anderem durch den Einsatz genormter Transportbehälter – kurz 20-Fuß- bzw. heute vor allem 40-Fuß-Containern. In den 50er- und 60er-Jahren bewegte ein 160 Meter langes Stückgutschiff mit 42 Mann Besatzung jährlich maximal 85.000 Tonnen Ladung zwischen Asien und Europa. Ein 366 Meter langes Containerschiff wie die „Hamburg Express“ von Hapag-Lloyd mit 24-köpfiger Crew und Platz für 13.200 Standardcontainer (TEU) schafft heute jährlich mehr als 1,3 Millionen Tonnen – dank einer Zuladungskapazität von über 140.000 Tonnen.

Hapag-Lloyd's Liniennetz verbindet alle Kontinente miteinander.

Der gravierende Produktivitätszuwachs durch den Container endet jedoch nicht auf dem Schiff, sondern setzt sich an der Kaikante fort: Als die Seefahrt noch einen Hauch von Romantik versprühte und ein Stückgutschiff oft mehrere Wochen in einem Hafen lag, dauerte der Umschlag von 45 Tonnen Ladung mit 22 Arbeitern und einem Kran noch eine volle Schicht. Nun erledigt das ein Containerbrückenfahrer binnen einer Minute. Mehr Zeit benötigt er nicht, um zwei 40-Fuß-Container zu entladen. Wenn die „Hamburg Express“ am Container Terminal in Hamburg Altenwerder festmacht, werden oft mehr als 5.000 Container gelöscht und geladen. Dabei werden insgesamt über 85.000 Tonnen über die Kaikante bewegt – in 36 Stunden. Fünf Kranfahrer pro Schicht erledigen das per Joy-Stick.

Diese Schlagzahlen der Containerschifffahrt haben den Welthandel seit Einführung der Stahlboxen regelrecht beflügelt. 2014 schlug sich das in weltweit 171 Millionen Standardcontainern (20 Fuß = 1 TEU) nieder, die Reedereien über See transportierten. Prognosen sagen für die kommenden Jahre weiteres Wachstum voraus.

Kurzum: Die Erfindung des Containers war eine der Voraussetzungen für eine globale Arbeitsteilung und die Containerschifffahrt der Katalysator der Globalisierung. Es spielte nun keine Rolle mehr, von wo ein Rohstoff zur Produktionsstätte geschafft werden musste – geschweige denn wie groß die Distanz zum Absatzmarkt ist. Der Seetransport eines Paar Turnschuhe von Vietnam nach Deutschland schlägt mit gerade einmal 25 bis 30 Cent zu Buche, der eines Flachbild-TVs aus Südkorea mit zwei bis drei Euro, und Apples iPad reist aus Asien nach Europa für rund 25 Cent pro Gerät.

Der Produktivitätszuwachs durch den Container endet nicht an der Kaikante.

Andersherum erschloss der Siegeszug des Containers auch westlichen Produzenten ungeahnte neue Märkte. Auch kleinere Unternehmen sind nicht mehr nur auf Ihre lokalen Absatzmärkte angewiesen. So kann ein Winzer seinen Wein heute für rund zehn Cent pro Flasche von seiner Abfüllanlage bis in das Zentrallager eines Supermarktes in Tokyo transportieren lassen.

Auch verderbliche Früchte können heute dank Kühlcontainer um die halbe Welt gefahren werden. Allein 800.000 Containerladungen voller Bananen werden so in diesem Jahr weltweit von den Plantagen in die Supermarktregale gelangen – oder Avocados aus Südafrika, Weintrauben aus Chile und Äpfel aus Neuseeland.

Übrigens: Entgegen der weitverbreiteten Meinung kann die CO2-Bilanz eines Apfels aus Neuseeland oder eines Steaks aus Australien je nach Jahreszeit und Produktionsbedingungen besser sein, als die eines Apfels vom Bodensee oder eines Steaks aus Ostwestfalen – trotz eines Seeweges von 13.000 Seemeilen oder 24.000 Kilometern. Auch das ist Globalisierung.

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