IMO2020: „Die größte Herausforderung ist ein optimales Bunkermanagement“

An der größten Containerabfertigungsanlage der Hansestadt, dem zweitausendachthundert Meter langen Burchardkai, herrscht reges Treiben. Containerkräne hieven im Minutentakt tonnenschwere Boxen an Bord der 333 Meter langen „Cartagena Express“. Das Schiff ist auf unserem SWX-Dienst unterwegs, der Europa und Südamerika miteinander verbindet.

Im Schiffsbüro empfangen uns Kapitän Christian Nikolai und sein leitender Ingenieur, Carsten Bublitz. Wir möchten von ihnen wissen, wie sie sich auf die Vorgaben der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) vorbereiten. Ab dem 1. Januar dürfen Containerschiffe nämlich nur noch „light“ tanken: Auf hoher See ist nur noch Treibstoffe mit einem maximalen Schwefelgehalt von 0,5 Prozent zugelassen. In den Emission Control Areas (ECA-Zonen) sogar nur 0,1 Prozent. Derzeit liegt die Grenze bei 3,5 Prozent. Direkter Einstieg mit der Frage an den Ingenieur: Was bedeutet die neue Vorgabe für ein Schiff wie die „Cartagena Express“? Bublitz lächelt und antwortet knapp: „Das wichtigste ist eine gute Vorbereitung.“

Mehrere Möglichkeiten, konform zu sein

Um der neuen Vorgabe zu entsprechen, gibt es zwei Optionen: Die Installation eines Abgasreinigungssystems, das es ermöglicht, weiterhin mit Schweröl zu fahren, oder die Umstellung auf schwefelarmen Treibstoff (VLSFO). Auch die Umrüstung von Schiffen auf Flüssigerdgas (LNG) kommt der Vorgabe der IMO nach – wobei LNG neben einem geringeren Schwefelverbrauch auch die CO2-Emissionen erheblich reduziert. Damit geht es weit über die IMO2020-Ziele hinaus.

Für die meisten Schiffe ist der Betrieb mit schwefelarmem Treibstoff das Mittel der Wahl – denn es ist kurzfristig das umweltfreundlichste. So auch für die „Cartagena Express“. Vor zwei Monaten hat das Schiff damit begonnen, die Tanks zu reinigen – ein umfangreiches Unterfangen. „Streng genommen reinigen wir die Tanks aber nicht“, erklärt Bublitz. „Vielmehr mischen wir den bisherigen Treibstoff mit einer Spezialchemikalie, die wir vor dem Bunkern in den Tank geben. Die Tanks werden also durch den reinigenden Effekt einer chemischen Reaktion gesäubert.“

Insgesamt fünf Tanks mit einer Gesamtkapazität von 8.000 Tonnen müssen so behandelt werden. Die Chemikalie wird in einem dreistufigen Verfahren über das Peilrohr in den Tank gefüllt. Zunächst im Mischverhältnis 1:30.000, dann 1:20.000 und abschließend 1:10.000. Ingenieur Bublitz blickt gespannt auf die nächsten Monate. „Treibstoff und Maschine müssen sich vertragen. Da jeder Kraftstoff bestimmte Eigenschaften hat, was etwa seine Dichte oder den Heizwert angeht, müssen wir noch Erfahrungswerte mit dem neuen Treibstoff sammeln.“

Herausforderung Bunkermanagement

Pro Rundreise verbraucht die „Cartagena Express“ mehrere tausend Tonnen Treibstoff. „Ziel ist es, bis Dezember die Tanks leer zu fahren, sodass wir ab Januar kein hochschwefeliges Schweröl mehr an Bord haben“, so Kapitän Nikolai. Gebunkert werden muss der neue Treibstoff jedoch schon vorher. Auch weil die Zahl der Bunkerhäfen aktuell noch recht überschaubar ist. Warum die Schiffe nicht schon mit dem neuen Treibstoff fahren? Das ist zum einen eine Kapazitätsfrage der Hersteller – er ist schlicht noch nicht in ausreichenden Mengen vorhanden und zum anderen eine Geldfrage. So sind die Preisschilder der neuen IMO-konformen Treibstoffe deutlich länger: etwa 250 US-Dollar mehr pro Tonne müssen kalkuliert werden. Ein optimales Bunkermanagement ist daher auch aus Kostengründen wichtig.