Barzan4

An Bord des Giganten

Endlose Gänge, ein sparsamer Motor und arabische Kultur: zu Besuch auf dem Megafrachter Barzan

Es ist als Scherz gemeint. „You will wait or suffer“ sagt der Ägypter, schwarze Hose, weißes Hemd, schwarze Locken. Dann drückt der Schiffsoffizier die Tür des vollen Fahrstuhls zu. Warten oder leiden? Der Blick hinauf in den steilen Treppenschacht mit den grauen Stufen macht wenig Mut, aber der Ehrgeiz ist geweckt. So schlimm kann der Aufstieg doch nicht sein. Selbst wenn das hier ein echt großer Frachter ist. Zu Fuß also. Stufe für Stufe. Deck für Deck. Die Oberschenkel brennen, die Orientierung schwindet im Neonlicht. Hätte man bloß auf den nächsten Aufzug gewartet. Endlich, Deck 12. Dort steht der ägyptische Offizier wieder, er grinst. Willkommen auf der Brücke.

Hinter den Monitoren wartet Dariusz Kmetyk schon auf die Nachzügler. „Ich bin der Kapitän dieses großen Babys“, sagt der Pole und seine Worte funkeln wie die vier goldenen Streifen auf seinen Schulterklappen. Kmetyk ist stolz, er kann es kaum verbergen. Denn sein „Baby“ kann knapp 19.900 Standardcontainer (TEU) tragen. Das Schiff heißt Barzan, und es ist ein Schiff der Superlative: 400 Meter lang, knapp 59 Meter breit, die Brücke schwebt hoch oben über Deck. An einem windigen Tag im Oktober hat Kapitän Kmetyk den Koloss die Elbe hinauf nach Hamburg gesteuert – nun empfängt er zum Besuch. Wo sonst Ferngläser liegen, stehen jetzt Cremetorten und Coladosen. Hinter den Bildschirmen stehen die Offiziere aufgereiht hinter Kmetyk.

 

Für Hapag-Lloyd ist die Barzan wichtig. Dank der Fusion mit der arabischen Reederei UASC gehört das Containerschiff erst seit einigen Monaten zur Reederei – mit ihm stößt sie in eine neue Größenordnung vor. Zuvor konnten die größten Frachter von Hapag-Lloyd nur etwa 13.000 Container (TEU) laden, weit weniger also. In der Schifffahrt gilt das als Mittelmaß. Das ist nun vorbei. „Die junge und moderne Flotte von UASC war ein großer Treiber für die Fusion“, sagt Vertriebsvorstand Thorsten Haeser. Dank UASC gehören nun 219 Frachter zur Flotte, Hapag-Lloyd behauptet sich als fünft-größte Linien-Reederei der Welt.

Die Brücke lässt staunen: Fast 60 Meter erstreckt sie sich über die volle Breite des Schiffs. Draußen auf dem Ausleger an Steuerbord faucht der Wind. Weit unten rollen die Transportfahrzeuge - die Van Carrier - emsig über den Containerterminal Burchardkai. In der Ferne ist der Hamburger Michel zu sehen. Regen prasselt herab.
 

 

Direkt vor der Brücke erstrecken sich Tausende Container in orange, blau, braun oder grün. Dazwischen leuchten vereinzelt weißeBoxen: die Kühl-Container. 22 Reihen breit, bisweilen elf Reihen hoch über dem Deck liegt die Ladung. Dazwischen sind viele Lücken – und als wäre das Ganze das Computerspiel Tetris sieht man vor dem inneren Auge schon Container durch die Luft schweben und anschließend die Lücken füllen. Eine blaue Box hier, eine orangefarbene dort – das wäre perfekt gepuzzelt. Platz genug gäbe es: Der Frachter ist mitnichten voll. Bloß 6.000 Boxen habe er geladen, sagt Kapitän Kmetyk. Das ist der Lage des Hamburger Hafens und der Elbe geschuldet. Kolosse wie die Barzan können nur mit eingeschränkter Ladung den Fluss passieren, sie hätten sonst zu viel Tiefgang

 


Am Fahrstuhl oben gibt es erneut Gedrängel: Der Lift bringt die Gäste hinab in den Schiffsbauch. Unten angelangt marschieren die Besucher einen Gang entlang gen Heck, gen Maschinenraum. Minute für Minute geht es entlang auf dem rot gestrichenen Boden. Jetzt einen Roller haben. Oder Rollschuhe. Rechts und links laufen weiße Rohre an der Wand entlang, der Boden ist blitzblank, und das erzählt davon, wie wenig Menschen dieses gut zwei Jahre alte Schiff betreten. Es wird mit nur 26 Mann Besatzung gesteuert. Neben vielen Philippinern arbeiten vor allem Ägypter an Bord.

Irgendwann steigt der Geruch nach Diesel in die Nase. Eine Stahltür führt in den Motor-Kontrollraum und dann geht es steile Leitern aus Stahl hinab zur Maschine. Über dreieinhalb Decks erstreckt sich die Hauptmaschine mit ihren zehn Zylindern, es tuckert, es rasselt, es rattert und dröhnt. Es ist ein grün gestrichener Koloss mit etwa so vielen Pferdestärken wie 150 Porsche 911. Alles scheint gigantisch zu sein: Neben der Maschine steht ein Ersatzkolben so fett wie ein Weinfass. Der überdimensionierte Feuerlöscher würde kaum in einen Hausflur passen.
 


Doch Kapitän Kmetyk hat davor gewarnt, sich von der reinen Größe täuschen zu lassen. Im Vergleich zu Containerschiffe habe die Barzan eine bescheidene Maschine: „Wir fahren mit einem relativ kleinen Motor.“ Das ist Absicht. Es soll Brennstoff sparen – und es soll die Umwelt schonen: Der Ausstoß von Kohlendioxid und der Treibstoffverbrauch pro Container seien so niedrig wie sonst kaum in der Industrie, sagt Vertriebschef Haeser. Außerdem könne das Schiff auch mit umweltfreundlicherem Flüssiggas (LNG) fahren, dafür müsste er aber umgerüstet werden. „Das Schiff ist bereit für LNG.“

Kapitän Kmetyk mahnt zum Aufbruch. Sobald das Wetter mitspielt, will er gen Nordsee ablegen. Von dort wird er das Megaschiff über Rotterdam und Le Havre durch das Mittelmeer und den Suezkanal nach Asien steuern und dort etliche Häfen anlaufen, darunter Singapur, Hongkong und Shanghai. Später geht es zurück gen Hamburg. „Eine Runde dauert drei Monate“, sagt er. Ob sich an Bord viel geändert habe seit dem Zusammengehen der zwei Reedereien? Kmetyk schüttelt den Kopf. UASC hatte bis Mai mehrheitlich Gesellschaften aus Katar und Saudi-Arabien gehört. Deshalb werde an Bord arabische Kultur gelebt. Es gibt einen Gebetsraum, ein digitaler Kompass zeigt nach Mekka und es gelten drei Verbote: „Kein Schweinefleisch, keine Alkohol, keine Frauen.“
 

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