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Wie Hapag-Lloyd zum Vorreiter im Gefahrguttransport wurde

Die Explosion des Motorschiffes „Moselstein“ des Norddeutschen Llyods im Dezember 1966 war einer der größten Schiffsunfälle der Nachkriegszeit. Der Unfall ereignete sich im Hafen von Antwerpen – Auslöser war ein Brand im Laderaum I, der mehrere Explosionen nach sich zog. Die Ursache blieb jedoch unklar. Dieser und weitere Vorfälle schärften das Bewusstsein dafür, wie wichtig es ist, Gefahrgut korrekt und transparent zu deklarieren – und legte so den Grundstein für die Gründung der Gefahrgutabteilung bei der Hapag. Mittlerweile ist Hapag-Lloyd Vorreiter im Transport gefährlicher Güter.

Ende der 1960er-Jahre gab es zwar eine Seefrachtordnung, die die Stauung und Verpackung von Gefahrgut regelte, allerdings lediglich auf nationaler Ebene. Der Vorfall der „Moselstein“ zeigte auf, wie wichtig es war, international einheitliche Standards zu schaffen. Und so entstand damals, auf Basis der UN-Vorschriften für die Seefahrt, der International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code. Er setzt international die Standards der Klassifizierung und des Transportes für gefährliche Güter im Seeschiffsverkehr – und ist gewissermaßen die Bibel der Experten aus der Abteilung Dangerous Goods.

Wenn heute eine Gefahrgut-Buchung bei Hapag-Lloyd angemeldet wird, wird diese zunächst auf Richtigkeit geprüft. Der so genannte Dangerous Goods Validator prüft neben der korrekten Ladungsbeschreibung auch die gesamte Route – inklusive aller Lade-, Lösch-, Transit- und Transshipment-Vorschriften. Also welche Hafenvorschriften vor Ort einzuhalten sind und ob es gegebenenfalls Restriktionen gibt. Nur die 100-prozentige „legal compliance“ entscheidet darüber, ob die Ladung für die Reise akzeptiert wird oder nicht.

Anschließend werden die Buchungsdaten durch den Dangerous Goods-Manager im Vier-Augen-Prinzip geprüft – ein wichtiger Standard, um hohe Sicherheit zu gewährleisten. Danach bereitet der Manager den Datensatz für die Stauzentrale vor – auf Basis genauer Stauanweisung des Gefahrgut-Teams können die Stauplaner für jeden DG-Container den jeweils besten Stellplatz an Bord finden. Danach prüft die Gefahrgutabteilung erneut den Stauplan – es gibt also ein doppeltes Vier-Augen-Prinzip. Erst durch das OK des jeweiligen DG-Managers wird aus dem Stauvorschlag der Stauzentrale eine rechtlich verbindliche Stauanweisung.


Für Hapag-Lloyd sind Gefahrgüter ein sehr interessantes Nischenprodukt mit durchaus strategischer Bedeutung „Wir verfügen über ein hohes Maß an Expertise in diesem Spezialgeschäft – wir haben international anerkannte Gefahrgutexperten in den Regionszentralen, sowie die richtigen Tools und führende IT Lösungen“, so Ken Rohlmann, Senior Director Dangerous Goods bei Hapag-Lloyd. „Zum anderen ist der Transport gefährlicher Güter auch ein durchaus lukratives Geschäft. Deswegen ist dessen weiterer Ausbau auch ein wichtiger Bestandteil von unserer Unternehmensstrategie „Strategy 2023““.

Parallel zur manuellen Gefahrgutprüfung durchkämmt die von Hapag-Lloyd in 2011 entwickelte und mittlerweile von IBM vertriebene Sicherheitssoftware „Cargo Patrol“ alle Buchungen von Hapag-Lloyd, die nicht als Gefahrgüter deklariert sind, auf verdächtige Schlagwörter. Die große Herausforderung für alle Carrier ist es, Ware, die nicht vorschriftsmäßig als Gefahrgut deklariert wird, zu identifizieren.

Als die Gefahrgutabteilung im März 1969 – also genau vor 50 Jahren – aufgebaut wurde, mussten diese Prozesse erst einmal geschaffen werden. Es war gewissermaßen ein Learning-by-doing-Prozess, weil es keine Grundlage gab. Heute ist Hapag-Lloyd Vorreiter im Transport gefährlicher Güter. In den vergangenen Jahren hat das Unternehmen ohne größere Zwischenfälle knapp 480.000 TEU Gefahrgut transportiert. Das zeigt, dass Hapag-Lloyd auf diese Art von Ladung sehr gut vorbereitet ist.

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