Was die Route eines Containers über den Zustand des Welthandels lehrt

In den vier Monaten seiner Existenz hat Container HLBU 3294515 viel geleistet. Er hat sechs Häfen auf drei Kontinenten besucht, Terrassenöfen, Tierfutter und Schuhe geladen. So steht es in grauen Tabellen im System von Hapag-Lloyd. Jede Bewegung ist hier dokumentiert, mit Uhrzeiten und Ortscodes. Niklas Ohling hat das im Blick - und er weiß, welcher Container wie schnell unterwegs ist.

Der 38- Jährige - weißes Hemd, korrekte Frisur, breites Lächeln - steuert die Container wie ein Marionettenspieler seine Puppe. Bei Deutschlands größter Reederei ist er dafür verantwortlich, dass jeder Kunde, der seine Waren mit Hapag-Lloyd verschiffen will, auch die richtige Kiste dafür in seiner Nähe findet. Deshalb registriert Hapag-Lloyd jede Bewegung einer Box. An deren Fährte lässt sich ablesen, wie es um die Transportwirtschaft steht. Die Spur, die HLBU 3294515 hinterlassen hat, zeigt: nicht gut. Es herrscht Stau, Zeitdruck und Chaos.

Seit über 50 Jahren ist der Container die wichtigste Verpackung der Weltwirtschaft: sechs Meter lang, 2,44 Meter breit. Vorher wurden Säcke und Fässer mit Muskelkraft von der Kaikante an Bord geladen. Nun heben Kräne die standardisierten Kisten sogar direkt vom Schiff auf den Lastwagen. Dadurch erst lohnt sich der Transport von vielen Gütern rund um die Welt. Der Container ist damit der wichtigste Entwicklungshelfer der Globalisierung, mächtiger als jedes Freihandelsabkommen.

Doch die Containerschifffahrt kämpft mit einem Problem: Ungleichheit. Weil weder Konsum, Kaufkraft noch Produktion auf der Welt gleich verteilt sind, sind es auch die Container nicht. Die Coronakrise macht das deutlicher denn je. Es gibt nicht zwingend zu wenige Boxen - nur zu viele am falschen Ort.

Die Folgen sind gravierend: Häfen sind überlastet, Schiffe verspätet und Frachtraten haben sich verzehnfacht. In Großbritannien etwa stoppte Honda seine Autoproduktion und in Deutschland warteten Kunden vergeblich darauf, dass die neue Sony Playstation es noch rechtzeitig unter ihren Weihnachtsbaum schaffte.

3000 Dollar für einen Container

"Die Situation ist völlig verrückt ", sagt ein Mitarbeiter eines großen Anbieters, der Container an Reedereien vermietet. Über 100.000 Boxen habe das Unternehmen normalerweise in China täglich zur Verfügung. "Es sind alle weg ", sagt er. Und neue Container ordern? Sinnlos. "Die nächsten Neubauten bekommt man vielleicht im Mai, eher im Juni." Statt 2.100 Dollar für einen Standardcontainer verlangen die Fabriken heute über 3.000 Dollar.

Hapag-Lloyd hatte Glück, das Unternehmen ist dem Engpass zuvorgekommen. Bereits im Frühjahr, als Reedereien nochwegen des Coronavirus ihren Fahrplan zusammenstrichen, gab Hapag-Lloyd eine Großbestellung auf. Wir hatten die Vermutung, dass es nach der Flaute eine stärkere Nachfrage geben könnte ", sagt Ohling. Die Reederei orderte Boxen mit einer Kapazität von 290.000 Standardcontainern - stockte so den eigenen Bestand um mehr als zehn Prozent auf. Nun könnte das Hapag-Lloyd in einen Profiteur der Krise verwandeln. Der Container HLBU 3294515 ist eine dieser Neubestellungen. Mit zwölf Metern doppelt so lang wie ein Standardcontainer und etwas höher, ein 40 Foot High Cube. Wie beinahe alle Container wird er in China gefertigt. Anfang September verlässt HLBU 3294515 die Fabrik in Tianjin, zusammen mit 4000 baugleichen Modellen. Bereits vier Tage später lädt er ein paar Hundert Kilometer von der Fabrik entfernt in Dalian seine erste Fracht ein: Alu- Kaminöfen für den Garten. Das Ziel: Minneapolis, USA.

Das passt. In der Krise verbrachten die Menschen viel Zeit zu Hause. Je länger sie dort saßen, desto mehr stieg das Bedürfnis, es umzugestalten. Statt in Kreuzfahrten oder Konzerttickets steckten Amerikaner und Europäer ihr Geld in Homeoffice und Homestepper. Oder sie stellten sich einen Aluminiumofen auf die Terrasse.

Ein Großteil der nun gefragten Konsumgüter kommt aus Fabriken in Asien. Die Konsumenten vergrößerten damit ein ohnehin bestehendes Ungleichgewicht: Denn die Nachfrage aus Asien nach amerikanischen Produkten ist nicht annähernd so hoch wie umgekehrt. "Das kann man sich wie ein Fließband vorstellen, das in die eine Richtung immer voll beladen ist und in die andere halb leer", sagt Ohling. Aus den USA bringen Schiffe vor allem Weizen oder Soja mit.

Container HLBU 3294515 lädt in Minneapolis Brennerkörner ein - ein Abfallprodukt aus Weizen, das etwa beim Bierbrauen entsteht. Nicht besonders wertvoll, aber als Tierfutter nutzbar. Immerhin ist der Container innerhalb eines Tages mit der neuen Fracht wieder auf dem Weg. Normalerweise kann es Tage oder Wochen dauern, bis Container die nächste Fracht aufnehmen. Rund ein Drittel ihrer Zeit verbringen die Stahlboxen untätig in Depots - wenn es gut läuft. Allerdings sind die Boxen normalerweise nicht so stark gefragt. Im Herbst suchten die Verlader in China bereits verzweifelt nach Containern. Hapag-Lloyd wartete deshalb gar nicht, bis alle Container im amerikanischen Hinterland wieder Fracht aufnahmen, sondern schickte einige leer zurück. Den Kunden gefiel das wenig. Der US Verband der Soja- und Weizenfarmer SSGA fürchtete, dass er seine Ernten nicht verschiffen kann. "Verheerend" sei das, schimpfte ein Vertreter.

Es ist nicht nur der Engpass an Containern, der die Kunden so aufregt. Es sind auch die Preise. Über Jahre überschritten die Frachtraten von Asien nach Europa kaum die Marke von 1.000 Dollar pro Container. Durch den Engpass verzehnfachten sich die Preise. Damit steht plötzlich infrage, ob sich der Export für manche Güter überhaupt noch lohnt.

Niklas Ohling hat eine Art Museumsstück in seinem Büro, er hat eine alte Containerwand ausfräsen und aufhängen lassen. 600.000 Seemeilen hat der Container zurückgelegt, ist auf einer Tafel daneben zu lesen - quasi 28 -mal um die Erde. Nach der Finanzkrise waren die Preise niedrig, weil es zu viele Schiffe gab. Nun ist es umgekehrt. Es sei zu erwarten, dass die Frachtraten dann nach oben gehen, hatte Hapag- Lloyd- Chef Ralf Habben Jansen kürzlich gesagt. Engpässe, Krisen, Hochs, Tiefs, gehören zur Branche wie Ebbe und Flut, wie Macken in einem Container. Das Exemplar an Ohlings Wand ist 13 Jahre zur See gefahren, bevor die Reederei es wegen Schäden aussortierte.

Das wäre heute vielleicht anders, sagt Hinnerk Braun. Sein Unternehmen kauft ausrangierte Container, repariert sie und verkauft sie weiter. Manche machen danach noch einige Landreisen, oder sie dienen Einzelhändlern als Lager. Andere rüstet Braun um, zu winzigen Häusern oder Notunterkünften für Flüchtlinge.

Aber jetzt kann er kaum Container bekommen. Braun schwenkt seine Handykamera über sein Hamburger Gelände. Container stehen dort zu dritt übereinander, normalerweise sind es bis zu sieben. Ein Gabelstapler fährt über den Platz."Normalerweise kann man sich hier kaum bewegen", sagt er. "Es ist leer. Sehr leer ", so Braun. Mit dem Chinese New Year in ein paar Wochen könnte sich die Situation wieder normalisieren", hofft er. Zu dem Feiertag sind selbst in China Häfen und Fabriken geschlossen. Pause für die Weltwirtschaft.

Ohling ist weniger optimistisch. Die ersten Monate könnte die Containerflotte noch vollständig ausgelastet sein ", sagt er. Ist das Chaos einmal angerichtet, dauert es eine Weile, es wieder zu beseitigen. Wie auch bei HLBU 3294515. Der Container hat in Kambodscha Schuhe eingeladen, 869 Kartons.Die Ladung sollte am 9. Januar weiter nach Hamburg. Aber der Container steckt in Singapur fest. Vielleicht fehlen dort am Hafen Arbeiter, vielleicht sind die Schiffe voll oder verspätet. Fest steht nur: Bis HLBU 3294515 in Hamburg eintrifft, dauert es noch.