Interview mit CEO Rolf Habben Jansen: "Es sieht viel weniger schlimm aus als befürchtet"

Der Niederländer Rolf Habben Jansen, 55, ist seit 2014 CEO der größten deutschen Container-Reederei Hapag-Lloyd.

SPIEGEL: Die »Ever Given« ist nach der Havarie im Suezkanal wieder frei. Herrscht bald wieder »Business as Usual« in der globalen Handelsschifffahrt?

Rolf Habben Jansen: Nein, nicht nach solch einem Ereignis. Der Suezkanal ist der ungünstigste Ort der Welt für ein solches Unglück. Der Stau wird sich nur langsam auflösen, und die Schiffe werden jetzt mit ein bis zwei Wochen Verspätung in Europa oder Asien ankommen. Dort könnte es weitere Staus geben, wenn gleichzeitig zu viele Frachter in den großen Häfen eintreffen. Die Rückfahrten werden sich verspäten, einige Fahrten wird man streichen müssen. Es wird bestimmt acht bis zehn Wochen dauern, ehe sich das Geschäft normalisiert.

SPIEGEL: Müssen sich die Verbraucher in Europa auf leere Regale einstellen?

Habben Jansen: Wir wissen nicht immer im Detail, was in den Containern der betroffenen Schiffe steckt. In den vergangenen Monaten haben wir aus Asien zum Beispiel sehr viele Möbel, Haus- und Fitnessgeräte oder Fahrräder nach Europa transportiert. Bei solchen Gütern müssen Kunden mit ein bis zwei Wochen Verspätung rechnen, wenn die Händler keine ausreichenden Lagerbestände haben.

SPIEGEL: In einigen Industriezweigen, etwa der Automobil- oder Chemiebranche, produzieren viele Unternehmen nach dem »Just-in-Time« Prinzip: Ihre gesamte Produktion hängt an der rechtzeitigen Lieferung wichtiger Bauteile oder Rohstoffe. Sind diese Lieferketten schwer beschädigt worden?

Habben Jansen: Es wird sicher Probleme geben, aber insgesamt sieht es weniger gravierend aus als zwischenzeitlich zu befürchten war – sofern es gelingt, den Stau vor dem Suezkanal zügig aufzulösen.

SPIEGEL: Schon vor der »Ever Given«-Havarie gab es in den vergangenen Monaten immer wieder Verspätungen in der Containerschifffahrt. Ist eine »Just-in-time«-Produktion unter solchen Bedingungen überhaupt noch sinnvoll?

Habben Jansen: Die jüngsten Verspätungen haben viel mit der Pandemie zu tun. Der globale Handel hat sich rasant erholt, deshalb ist die Nachfrage nach Gütertransporten sehr hoch. In vielen Häfen verlangsamen Corona-Restriktionen und sehr hohes Frachtaufkommen die Abfertigung der Schiffe. Das sind Sondereffekte. Aber es wird immer wieder Zwischenfälle geben: Nebel in Shanghai, Stürme im Atlantik, Streiks. Unternehmen sollten überlegen, ob sie etwas größere Lagerbestände anlegen, um mehr Puffer zu haben als nur für eine oder zwei Wochen.

SPIEGEL: Merken Sie bereits, dass Ihre Kunden umdenken und Lieferketten stärker nach Europa zurückverlagern?

Habben Jansen: Auch wenn viel darüber gemutmaßt wird: wir sehen das bisher nur in minimalem Umfang.

SPIEGEL: Die Blockade hat gezeigt, wie verwundbar die Handelsschifffahrt an einem Nadelöhr wie dem Suezkanal ist. Der ist stellenweise, auch am Unglücksort, noch immer einspurig.

Habben Jansen: Natürlich wäre es gut, wenn der Suezkanal überall zwei Fahrrinnen hätte. Aber eine zweite Rinne lässt sich nicht von heute auf morgen bauen. Man könnte auch die Sicherheitsmaßnahmen nochmals überprüfen. Aber vergessen Sie nicht: Durch den Suezkanal gehen jährlich rund 19.000 Schiffe, und es ist lange her, dass es ein größeres Problem gab.

SPIEGEL: Das zeigt vor allem wie groß der Stau wäre, sollte es doch einmal zu einer längeren Sperrung kommen. Was dann?

Habben Jansen: Dann würden wir die Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung schicken. Das dauert natürlich länger und kostet mehr, aber die Versorgung wäre nicht in Gefahr. In der Schifffahrt sagt man: Die Fracht sucht sich ihren Weg.

SPIEGEL: Die Preise für Containerfracht sind schon vor dem Unfall fast auf frühere Höchststände geklettert. Werden die Raten noch weiter steigen?

Habben Jansen: Hapag-Lloyd hat die meisten Verträge für das ganze Jahr und für das zweite Quartal bereits abgeschlossen, da liegen die Raten fest. Aber bei kurzfristigen Buchungen könnten die Marktpreise durchaus steigen.

SPIEGEL: Die meisten Frachter sind doch schon jetzt randvoll.

Habben Jansen: Stimmt, zurzeit gibt es kaum noch Reserveschiffe. Viele Reeder haben in den vergangenen Jahren wenig in ihre Flotten investiert, weil sie über viele Jahre die Kapitalkosten nicht verdient haben. Mit der hohen Nachfrage nach Transporten infolge der Pandemie hat niemand gerechnet. Mehr Schiffe wird es kurzfristig nicht geben.

SPIEGEL: Experten fürchten, dass sich durch die Verspätungen der Mangel an Leercontainern in Asien verschärft. Könnte das den globalen Handel behindern?

Habben Jansen: Ich erwarte das nicht. Unsere Branche wird Maßnahmen ergreifen, um das zu verhindern – etwa indem wir die Container effizienter nutzen. Vielleicht werden wir unseren Kunden die leeren Boxen etwas später als bisher zur Verfügung stellen, also zum Beispiel fünf statt zehn Tage vor Abfahrt.

SPIEGEL: Die Containerschifffahrt gilt als Rückgrat der Globalisierung. Die sehen einige Ökonomen auf dem Rückzug, etwas durch Handelskonflikte zwischen den USA, China und Europa. Bereitet Ihnen das Sorge?

Habben Jansen: Wenn man sich den Trend der vergangenen zwei Jahrzehnte anschaut, ist die Globalisierung immer weiter vorangeschritten. Wir diskutieren seit 10 Jahren, ob die Globalisierung zurück geht. Aber die Realität gibt das bis jetzt nicht her.