Hapag-Lloyd auf dem Weg zur CO2-Neutralität

Zur Reduzierung der Treibhausgase setzen wir auf Dual-Fuel-Schiffe, die auch alternative, verflüssigte Gas-Brennstoffe tanken können. Zwölf von ihnen sind derzeit in Produktion.

Jeder Verbrennungsmotor stößt CO2 in unsere Atmosphäre aus. Eine Klimaneutralität wird nach dem Pariser Klimaabkommen bis 2050 angestrebt. Wir bei Hapag-Lloyd wollen unsere Flotte bereits bis 2045 klimaneutral betreiben und für den Schiffsantrieb alternative Brennstoffe verwenden. Auf diesem Weg zur Dekarbonisierung möchten wir bis 2030 eine große Zwischenetappe erreichen: die Treibhausgas-Intensität unserer gesamten Flotte um 30 Prozent senken, indem wir verstärkt CO2-ärmere Energiequellen nutzen.

Die Treibhausgas-intensität messen wir im Vergleich zu 2019 an dem von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) entwickelten Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI). Wir betrachten hierbei die Treibhausgas-Emissionen im Verhältnis zur transportierten Ladung sowie zur zurückgelegten Strecke. Ein Meilenstein in der Nachhaltigkeitsgeschichte unserer Flotte sind unsere zwölf bestellten Neubauten. Nebenbei bemerkt: Nicht nur deren Antriebstechnologie entspricht unserer nachhaltigen Vision, sondern auch deren Finanzierung. In Verbindung mit unseren Nachhaltigkeitszielen konnte Hapag-Lloyd für diese Neubauprojekte grüne Finanztransaktionen nach den Anforderungen der Green Loan Principles abschließen.

Die Vorteile von Dual-Fuel-Schiffen in der Übesricht.

Die 400 Meter langen und 61 Meter breiten Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 23.500 TEU werden in der südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering gebaut. Das erste Schiff wird voraussichtlich im April 2023, das zwölfte im Dezember 2024 ausgeliefert. Die erste Stahlplatte wurde Ende Dezember 2021 geschnitten, und es wurden bereits die Blöcke gebaut, aus denen das erste Schiff zusammen gesetzt wird. Zurzeit wird in einem weltweiten Pilotprojekt der Tank gefertigt. In riesigen Hallen bearbeiten dafür rund 200 Schweißer Stahl mit einem besonders hohen Mangan-Anteil. Dieser bringt positive Eigenschaften wie etwa eine höhere Festigkeit mit sich. Die Kiellegung im Dock in Okpo ist für August 2022 geplant.

Dusung Park, Paint Leader Supervisor, überprüft den Anstrich des LNG-Tanks.

Diese Schiffe sind nicht nur beeindruckend groß. Das Besondere: Sie verfügen über eine Hochdruck-Dual-Fuel- Hauptmaschine, die den Methan-Schlupf minimiert, also weniger unverbranntes Methan in die Atmosphäre entweichen lässt. Die Maschinenanlage kann neben herkömmlichen Brennstoffen auch mit Methangas betrieben werden – sowohl die Hauptmaschine als auch die Hilfsmaschinen und die Kessel. Das Gas muss bei circa minus 160 Grad Celsius dem MAN-Hochdruck-Motor zugeführt und verdampft werden. Für die Hauptmaschine ist dafür ein hoher Druck von 300 Bar erforderlich.

Diese Gastechnologie ist für uns ein möglicher Schlüssel, der uns bei der Erreichung unserer Emissionsziele unterstützen kann. Denn wir können damit nicht nur fossiles Methan in Form des Flüssigerdgases LNG (Liquefied Natural Gas), sondern auch jegliche grünen Methangase verwenden, die in Zukunft entwickelt und bezahlbar angeboten werden – zum Beispiel synthetisches Methan via Wasserstoff produziert (SNG) oder Biomethan.

Bis erneuerbares Methangas in ausreichender Menge mit passender Infrastruktur vorhanden ist, müssen wir unsere neuen Schiffe übergangsweise mit fossilem Methangas wie LNG betreiben, das wir in Rotterdam und Singapur bunkern. Gleichwohl hat Deutschland auch angekündigt, in Brunsbüttel und Wilhelmshaven zwei LNG-Terminals bauen zu wollen. Der Einsatz von LNG entspricht noch nicht unserer Vision von einer klimaneutralen Zukunft, aber damit leistet Hapag-Lloyd hierzu immerhin schon einen ersten Beitrag und spart darüber hinaus eine deutliche Menge an Schwefeloxid- und Feinstaub-Emissionen ein.

Aufgrund der besonderen Eigenschaften des Gases spielen die Tanks eine zentrale Rolle – mit allem, was zur Sicherheit und zu einem zuverlässigen Betrieb dazugehört. Sie sind mehr als zweimal größer als herkömmliche Tanks, obwohl auf den neuen Schiffen nicht weniger oder mehr Brennstoff gelagert wird. Da das Gas jedoch eine wesentlich geringere volumetrische Energiedichte als der klassische Schwerölbrennstoff hat, benötigen wir deutlich mehr Volumen, um die gleiche Entfernung zurückzulegen. Wir brauchen also zum einen mehr Platz für den Brennstoff, zum anderen wäre es aufgrund der aufwendigeren Handhabung nicht sinnvoll, ihn in etwa zehn einzelnen Tanks unterzubringen. Hapag-Lloyd lässt deshalb bei den neuen Schiffen jeweils einen Tank mit 18.000 Kubikmetern an der optimalen Stelle einbauen: unter den Aufbauten, wo keine Container untergebracht werden. Eine Tankfüllung reicht für eine komplette Rundreise zwischen Europa und Fernost, wo die neuen Schiffe dann auf unseren THE- Alliance-Routen eingesetzt werden.

Site Manager Oskar Nowicki (r.) ist beim Bau unserer Schiffe vor Ort. Hier ist er mit seinem Team bei der Werksabnahme des Notstromaggregats.