Statements from March 26, 2026

F: Wie optimistisch sind Sie, dass Sie von der Hauptversammlung der ZIM, der israelischen Regierung und den Wettbewerbsbehörden grünes Licht erhalten?

A: „Wir arbeiten intensiv mit allen Behörden und Regulierungsstellen zusammen, um die erforderlichen Genehmigungen zu erhalten. Angesichts der aktuellen Lage im Nahen Osten verlaufen einige dieser Prozesse natürlich etwas langsamer, als es normalerweise der Fall wäre. Wir streben aber weiterhin an, alle Genehmigungen bis gegen Ende dieses Jahres zu erhalten.“

F: Ist angesichts des geopolitischen Umfelds jetzt wirklich der beste Zeitpunkt, eine israelische Reederei zu übernehmen?

A: „Wenn man sich die Konsolidierung in einer Branche ansieht, ergeben sich manchmal Chancen – und dann muss man entscheiden, ob man sich darauf einlassen will oder nicht. Und wir haben uns dafür entschieden. Wir sind nach wie vor der Meinung, dass die Kombination aus Hapag-Lloyd und ZIM sehr stark ist und für alle von Vorteil.“

Statement vom 4. Mai 2026

F: Wie bewertet Hapag-Lloyd aktuell die Situation im Nahen Osten?
A: „Wir haben die jüngste Ankündigung zur Kenntnis genommen. Derzeit prüfen wir die vorliegenden Informationen und stehen in engem Kontakt mit den zuständigen Behörden und unseren Sicherheitspartnern. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bleibt unsere Risikoeinschätzung unverändert, Transite durch die Straße von Hormus sind momentan für unsere Schiffe nicht möglich.“

Statements vom 8. April (Kundengespräch mit Rolf Habben Jansen)

F: Wann ist mit einer Normalisierung der Situation zu rechnen?
A: „Selbst im besten Fall wird es mehrere Wochen dauern, bis sich die Lage wieder normalisiert. Aktuell gehen wir von mindestens sechs bis acht Wochen aus, realistischerweise eher von acht bis zwölf Wochen – vorausgesetzt, die Situation stabilisiert sich.“

F: Wie reagiert Hapag-Lloyd auf die Situation?
A: „Wir haben unser Netzwerk angepasst, einzelne Dienste vorübergehend ausgesetzt und Schiffe umgeroutet, um Hochrisikogebiete zu vermeiden. Gleichzeitig bieten wir alternative Verbindungen über sichere Häfen sowie Inlandlösungen an. Allerdings sind diese Optionen in ihrer Kapazität begrenzt und können den regulären Seeweg durch die Region nicht vollständig ersetzen.“

F: Welche wirtschaftlichen Auswirkungen hat die Situation?
A: „Die aktuelle Lage führt zu deutlich höheren Kosten, insbesondere bei Treibstoff und Versicherungen. Derzeit entstehen zusätzliche Kosten von bis zu 60 Millionen US-Dollar pro Woche. Diese Kosten lassen sich nicht kurzfristig reduzieren. Deshalb haben wir Zuschläge eingeführt, um einen Teil dieser zusätzlichen Belastungen auszugleichen – nicht, um zusätzliche Gewinne zu erzielen.“

Statements vom 12. März 2026 (Letztes Update: 21. April)

F: Versuchen Reedereien, während der Krise im Nahen Osten mit zusätzlichen Zuschlägen Geld zu verdienen?
A: „Wir haben zwei wesentliche Zuschläge eingeführt, die unterschiedliche, kriegsbedingte Kosten gezielt abdecken: Erstens unsere War Risk Surcharge (WRS), die auf alle Transporte von und in den Oberen Golf, Arabischen Golf und Persischen Golf angewendet wird, um gestiegene Kosten durch Versicherungsprämien, Fahrplanstörungen, stillliegende Schiffe usw. abzudecken, die direkt mit dem Geschäft in der betroffenen Region verbunden sind. Zweitens unsere Emergency Fuel Surcharge (EFS) sowie die Emergency Operation Charge (EOO/EOD), um den weltweit stark gestiegenen Treibstoffpreisen Rechnung zu tragen. Zusätzlich erheben wir einen Contingency Surcharge (CSU) für Transporte von und zum Roten Meer, einschließlich Ladung aus dem Roten Meer und Afrika, um unerwartete operative Mehrkosten (z. B. durch zusätzliche operative Maßnahmen oder erhöhten Kapazitätsbedarf) infolge der Situation im Nahen Osten zu decken.“

F: Was sind die kurz- und langfristigen Ziele von Hapag-Lloyd zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen und inwiefern stimmen diese mit internationalen Vorschriften wie dem Netto-Null-Ziel der IMO für 2050 überein?

A: Bei Hapag-Lloyd haben wir uns im Rahmen unserer Strategie 2030 ehrgeizige Dekarbonisierungsziele gesetzt. Bis 2030 wollen wir die absoluten Emissionen unserer Flotte im Vergleich zu 2022 um etwa ein Drittel senken und sie auf rund 10 Millionen Tonnen CO₂e auf Well-to-Wake-Basis reduzieren. Gleichzeitig planen wir, die durchschnittliche Kohlenstoffintensität unserer Flotte um mehr als 50 % zu verbessern. Mit Blick auf die Zukunft haben wir uns verpflichtet, bis 2045 Netto-Null-Emissionen zu erreichen – fünf Jahre früher als das globale Ziel der IMO für 2050. Unser Weg steht in vollem Einklang mit dem 1,5 °C-Ziel des Pariser Abkommens und unterstreicht unser Engagement für internationale Klimaziele.

F: Die Position von Hapag-Lloyd zur Verschiebung der Netto-Null-Ziele der IMO

A: "Wir bedauern, dass die Entscheidung über das Net Zero Framework der IMO verschoben wurde, da die Schifffahrtsbranche für langfristige Investitionen und Planungen klare regulatorische Rahmenbedingungen benötigt. Dennoch respektieren wir den Prozess der IMO und sind weiterhin zuversichtlich, dass im kommenden Jahr ein robustes, harmonisiertes Rahmenwerk vereinbart wird.

Die Verzögerung der Entscheidung ändert nichts an unserem eigenen Kurs. Wir halten weiterhin an unseren Dekarbonisierungszielen im Rahmen unserer Strategie 2030 fest – mit dem Ziel, unsere absoluten Emissionen bis 2030 um rund ein Drittel zu reduzieren und bis 2045 einen Netto-Null-Betrieb zu erreichen."

F: Wie bewerten Sie die Diskussion um Überkapazitäten in der Containerschifffahrt? 
A: "Der globale Containerhandel wächst weiterhin deutlich – um rund 6,5 % im Jahr 2024, und wir erwarten etwa 5 % Wachstum für 2025. Vor diesem Hintergrund relativiert sich die häufig zitierte Überkapazität."

Virtual Panel Discussion, November 19, 2025
F: Wie sieht Ihr Ausblick für das Schiffsrecycling in den kommenden Jahren aus?

A: Wir erwarten, dass das Recycling in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts spürbar zunimmt. Viele ältere Schiffe sind derzeit noch in langfristigen Charterverträgen gebunden, die zwischen 2026 und 2028 auslaufen. Sobald diese Verträge enden, werden mehr Einheiten den Markt verlassen. Die Branche bleibt zyklisch, daher könnten die Jahre 2028–29 je nach Nachfrageentwicklung herausfordernder werden.

Q: How do you assess current market demand despite weaker economic indicators in Europe?
A: "When we look at volumes and also if we look at demand, that still looks strong. We don't see any real softening in demand for cargo at this point, and when we talk to customers, most of them expect a pretty decent peak season."

Q: Are you concerned about structural overcapacity in 2026 and 2027?
A: "I think that risk is always there to some extent. I would say though that risk is actually lower than we probably thought one or two years ago because we've seen such strong growth on a number of these dominant legs."