F: Wie ist der Status der ZIM-Transaktion?
A: Wir haben im Februar unterzeichnet. Am 30. April fand die außerordentliche Hauptversammlung statt, auf der die Transaktion genehmigt wurde. Nun durchlaufen wir die regulatorischen Verfahren - einerseits in Israel, aber auch weltweit, da wir aufgrund kartellrechtlicher Anforderungen in einer Reihe von Jurisdiktionen Anmeldungen vornehmen müssen.

F: Warum ist das Unternehmen weiterhin davon überzeugt, dass die Transaktion strategisch sinnvoll ist?
A: Die Logik hinter der Transaktion ist sehr klar: Es geht darum, unsere Position im Markt zu sichern, Zugang zu einer effizienten und modernen Flotte zu erhalten, Zugang zu einem hervorragenden Team und zu einer breiten Kundenbasis zu gewinnen. Und natürlich geht es am Ende auch um Synergien, die wir auf 300 bis 500 Millionen US-Dollar erwarten.

F: Wie bewertet Hapag-Lloyd das Ergebnis der außerordentlichen Hauptversammlung von ZIM?
A: Wir freuen uns sehr, dass die Hauptversammlung von ZIM zugunsten einer Fusion mit Hapag-Lloyd gestimmt hat. Nach diesem wichtigen Meilenstein werden wir uns nun weiter darauf konzentrieren, die Transaktion bis Ende des Jahres abzuschließen.

F: Wie optimistisch sind Sie, grünes Licht von der israelischen Regierung und den Wettbewerbsbehörden zu erhalten?
A: Wir arbeiten sorgfältig mit allen Behörden und Regulierern zusammen, um die erforderlichen Genehmigungen zu erhalten. Natürlich verlaufen einige dieser Prozesse angesichts der aktuellen Entwicklungen im Nahen Osten vermutlich etwas langsamer als normalerweise. Im Moment zielen wir jedoch weiterhin darauf ab, alle Genehmigungen gegen Ende dieses Jahres zu erhalten.

F: Ist angesichts des geopolitischen Umfelds jetzt wirklich der richtige Zeitpunkt, ein israelisches Linienreederei-Unternehmen zu übernehmen?
A: Wenn man die Konsolidierung in einer Branche betrachtet, ergeben sich manchmal Chancen, und dann muss man entscheiden, ob man sich engagieren möchte oder nicht. Wir haben entschieden, uns zu engagieren. Wir sind der Ansicht, dass die Kombination von Hapag-Lloyd und ZIM sehr stark ist und für alle Beteiligten Vorteile bringt.

Q: Wie ist der aktuelle Status der Hapag-Lloyd-Schiffe, die von der vorübergehenden Schließung der Straße von Hormus betroffen waren?
A: „Alle Hapag-Lloyd-Schiffe, die von den vorübergehenden Schließung der Straße von Hormus betroffen waren und im Persischen Golf auf die Ausfahrt gewartet hatten, haben die Golfregion inzwischen sicher verlassen. Dies erfolgte erst nach sorgfältiger Bewertung der Sicherheitslage und in enger Abstimmung mit den relevanten Behörden, Sicherheitspartnern sowie unseren Teams an Bord und an Land. Aus Sicherheitsgründen geben wir keine weiterenEinzelheiten zu den Namen einzelner Schiffe, Routen oder Zeitplänen bekannt."

F: Wie schnell könnte der Normalbetrieb wieder aufgenommen werden, wenn die Straße von Hormus wieder geöffnet wird?
A: „Sollte die Straße von Hormus wieder geöffnet werden, könnten die meisten Schiffe die Region wahrscheinlich relativ schnell verlassen. Die Wiederherstellung des normalen Frachtverkehrs würde jedoch viel länger dauern. Da die Dienste ausgesetzt und die Schiffe anderweitig eingesetzt wurden, würde eine Rückkehr zum normalen Verkehr höchstwahrscheinlich drei bis vier Monate dauern.“

F: Welche aktuellen Auswirkungen hat die Lage auf den Containertransport in die Golfregion?
A: Der Containerverkehr in die Golfregion ist erheblich beeinträchtigt. Viele Länder in der Region sind bei Lieferungen aus aller Welt auf den Containerverkehr angewiesen. Zwar wird Fracht weiterhin über alternative Landbrücken transportiert, insgesamt sind die Mengen in die Region jedoch deutlich zurückgegangen - realistisch betrachtet um rund 60 bis 80 Prozent.

F: Können alternative Landrouten die regulären Seeverbindungen in die Golfregion ersetzen?
A: Die alternativen Routen basieren hauptsächlich auf Lkw-Transporten, und ihre Kapazität ist begrenzt. Die Infrastruktur in der Region wurde nicht dafür ausgelegt, reguläre maritime Warenströme in diesem Umfang zu ersetzen. Die Entfernungen von alternativen Häfen bis zu den Endzielen sind lang, und die landseitigen Kapazitäten können den Wegfall normaler Seeverbindungen nicht vollständig ausgleichen.

F: Würde Hapag-Lloyd sein Netzwerk dauerhaft umstellen, um weniger abhängig von Golfhäfen wie Jebel Ali zu sein?
A: Zum jetzigen Zeitpunkt sehen wir keinen Anlass für eine dauerhafte Neuaufstellung. Sobald sich die Lage normalisiert und wieder eine angemessene Stabilitätsperspektive besteht, werden wichtige Häfen wie Jebel Ali und Abu Dhabi weiterhin sehr bedeutend bleiben. Sie sind schlicht deutlich effizienter, als große Mengen über weite Strecken per Lkw zu transportieren.

F: Was zeigt die Krise über die Widerstandsfähigkeit des Hapag-Lloyd-Netzwerks?
A: Diese Krise hat gezeigt, dass unser Netzwerk widerstandsfähig ist. Die Auswirkungen auf den Rest unseres globalen Netzwerks waren begrenzt, und die Hub-and-Spoke-Struktur, die wir in Gemini gemeinsam mit Maersk betreiben, hat sich erneut als robust erwiesen. Dies unterstreicht, dass eine solche Struktur widerstandsfähiger sein kann als rein punktuelle Direktverbindungen.

F: Wäre Hapag-Lloyd bereit, Gebühren für die Passage durch die Straße von Hormus zu zahlen?
A: Es wäre grundsätzlich falsch, Gebühren für die Passage durch internationale Gewässer zu erheben. Gebühren für Infrastrukturen wie den Suezkanal oder den Panamakanal sind etwas anderes, da sie große Infrastrukturinvestitionen widerspiegeln. Das ist bei der Straße von Hormus nicht der Fall.

F: Wann könnte Hapag-Lloyd zum Suezkanal zurückkehren?
A: Eine Rückkehr zum Suezkanal ist derzeit weiterhin unwahrscheinlich. Sollte sich die Lage in der Straße von Hormus entspannen, würden wir den Suez Schritt für Schritt erneut prüfen.

F: Was sind die kurz- und langfristigen Ziele von Hapag-Lloyd zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen und inwiefern stimmen diese mit internationalen Vorschriften wie dem Netto-Null-Ziel der IMO für 2050 überein?

A: Bei Hapag-Lloyd haben wir uns im Rahmen unserer Strategie 2030 ehrgeizige Dekarbonisierungsziele gesetzt. Bis 2030 wollen wir die absoluten Emissionen unserer Flotte im Vergleich zu 2022 um etwa ein Drittel senken und sie auf rund 10 Millionen Tonnen CO₂e auf Well-to-Wake-Basis reduzieren. Gleichzeitig planen wir, die durchschnittliche Kohlenstoffintensität unserer Flotte um mehr als 50 % zu verbessern. Mit Blick auf die Zukunft haben wir uns verpflichtet, bis 2045 Netto-Null-Emissionen zu erreichen – fünf Jahre früher als das globale Ziel der IMO für 2050. Unser Weg steht in vollem Einklang mit dem 1,5 °C-Ziel des Pariser Abkommens und unterstreicht unser Engagement für internationale Klimaziele.

F: Die Position von Hapag-Lloyd zur Verschiebung der Netto-Null-Ziele der IMO

A: "Wir bedauern, dass die Entscheidung über das Net Zero Framework der IMO verschoben wurde, da die Schifffahrtsbranche für langfristige Investitionen und Planungen klare regulatorische Rahmenbedingungen benötigt. Dennoch respektieren wir den Prozess der IMO und sind weiterhin zuversichtlich, dass im kommenden Jahr ein robustes, harmonisiertes Rahmenwerk vereinbart wird.

Die Verzögerung der Entscheidung ändert nichts an unserem eigenen Kurs. Wir halten weiterhin an unseren Dekarbonisierungszielen im Rahmen unserer Strategie 2030 fest – mit dem Ziel, unsere absoluten Emissionen bis 2030 um rund ein Drittel zu reduzieren und bis 2045 einen Netto-Null-Betrieb zu erreichen."

F: Wie bewerten Sie die Diskussion um Überkapazitäten in der Containerschifffahrt? 
A: "Der globale Containerhandel wächst weiterhin deutlich – um rund 6,5 % im Jahr 2024, und wir erwarten etwa 5 % Wachstum für 2025. Vor diesem Hintergrund relativiert sich die häufig zitierte Überkapazität."

F: Wie sieht Ihr Ausblick für das Schiffsrecycling in den kommenden Jahren aus?
A: Wir erwarten, dass das Recycling in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts spürbar zunimmt. Viele ältere Schiffe sind derzeit noch in langfristigen Charterverträgen gebunden, die zwischen 2026 und 2028 auslaufen. Sobald diese Verträge enden, werden mehr Einheiten den Markt verlassen. Die Branche bleibt zyklisch, daher könnten die Jahre 2028–29 je nach Nachfrageentwicklung herausfordernder werden.

F: Wie bewerten Sie die aktuelle Marktnachfrage trotz der schwächeren wirtschaftlichen Lage in Europa?
A: „Wenn wir uns die Transportmengen und die Nachfrage ansehen, sieht beides weiterhin stark aus. Derzeit erkennen wir keine wirkliche Abschwächung der Nachfrage nach Fracht. Auch in den Gesprächen mit unseren Kunden erwarten die meisten eine solide Peak Season.“

F: Machen Sie sich Sorgen über strukturelle Überkapazitäten in den Jahren 2026 und 2027?
A: „Dieses Risiko besteht bis zu einem gewissen Grad immer. Ich würde jedoch sagen, dass es heute geringer ist, als wir noch vor ein oder zwei Jahren erwartet hatten, weil wir auf vielen der wichtigsten Handelsrouten ein so starkes Wachstum gesehen haben.“