GNL, metanol,biodiésel y más allá: ¿Cuáles son las mejores alternativas de propulsión en la industria naviera?
Como para muchos otros sectores, la sostenibilidad también se ha convertido en una parte integral en la industria naviera. Las empresas navieras trabajan activamente en el uso de propulsiones alternativas para sus buques, como el gas GNL, el metanol o el biodiésel. Aunque hasta ahora no existe una solución única, algunas empresas navieras ya están utilizando estos métodos de propulsión más sostenibles. Pero, ¿qué propulsiones alternativas existen ya y qué podemos esperar en el futuro?
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Según la Agencia Internacional de la Energía, el transporte marítimo mundial representó 706 millones de toneladas de CO2 en 2022. Por lo tanto, la aceleración de la descarbonización es un tema que se está debatiendo en detalle dentro de la industria naviera. Es un hecho innegable que las emisiones de la cadena de suministro son responsables de una cantidad significativa de las emisiones mundiales. De ahí que algunas navieras ya estén dispuestos a pagar un precio más alto por métodos de transporte sostenibles y una infraestructura más sostenible. Una solución podrían ser las coaliciones de la cadena de suministro más respetuosas con el clima entre los transportistas y otras partes implicadas en proporcionar una cadena de suministro sin fisuras, o mejorar el factor coste, ya que los precios de los combustibles sostenibles, por ejemplo, siguen siendo elevados debido a su limitada disponibilidad.
Ship Green - nuestra solución para evitar activamente las emisiones
Hapag-Lloyd ha comenzado a abordar este reto con su solución Ship Green. Esta solución nos acerca un paso más a ser más respetuosos con el clima. El servicio, disponible en la Online Business Suite, ofrece formas más sostenibles de enviar mercancías evitando las emisiones. Puede elegir entre tres opciones diferentes y evitar el 25 %, el 50 % o el 100 % de las emisiones causadas en la parte del tramo marítimo de su embarque.
Aunque Ship Green se basa en la utilización de biodiésel fabricado a partir de materias primas procedentes de desechos o residuos, cuya huella de carbono es menor que la de los combustibles fósiles tradicionales, existen otras formas de propulsiones alternativas:
GNL - Gas natural licuado
GNL son las siglas de gas natural licuado. Los buques propulsados con GNL pueden, en comparación con los buques de combustible diésel convencional, reducir significativamente las emisiones de dióxido de azufre y de óxido de nitrógeno, así como las de CO2, lo que convierte al GNL en una alternativa atractiva en la industria. Cuando el gas natural se comprime en lugar de licuarse, se denomina gas natural comprimido o GNC. Gracias a la compresión, es más adecuado para barcos más pequeños que el GNL, que requiere un lugar de almacenamiento mayor. LNG - liquified natural gas.
Buques propulsados por hidrógeno
Algunos fabricantes de automóviles ya utilizan el hidrógeno como solución libre de emisiones para los motores de sus vehículos como alternativa a los coches eléctricos. Las celdas de combustible alimentadas con hidrógeno también pueden ser una opción para las navieras. El hidrógeno limpio puede producirse fácilmente mediante la electrólisis del agua. Lo curioso es que las emisiones de este tipo de motor son agua potable.
Uno de los primeros buques propulsados por hidrógeno es el japonés Suiso Frontier (Suiso significa hidrógeno en japonés, así que es un nombre muy apropiado), construido por la japonesa Kawasaki Heavy Industries. Se puso en servicio en 2020 y completó su primer viaje internacional a Australia en 2022. El objetivo es contar con una oferta de rutas comerciales viables en la década de 2030 que cuente con más buques propulsados por hidrógeno.
Metanol
Los barcos propulsados con metanol también se consideran una alternativa atractiva a los propulsados con biodiésel. En 2016 se construyó el primer petrolero de doble combustible, alimentado con metanol. Aunque el metanol, si se quema en un motor, tiene algunas emisiones directas de dióxido de carbono y otros contaminantes, la cantidad es notablemente inferior a la de un motor que utilice biodiésel. Lo importante en relación al uso de metanol para motores de barcos, es también su producción. Esto está estrechamente relacionado con la fuente del gas natural a partir del cual se produce el metanol. Así, el metanol gris y marrón se fabrica con materias primas de combustibles fósiles. El metanol azul y más neutro en carbono se produce utilizando carbono capturado, electricidad renovable o hidrógeno verde en lugar de gas natural.
Amoníaco
En noviembre de 2023 zarpará el primer portacontenedores del mundo propulsado por amoníaco limpio: el Yara Eyde. El buque navegará sin emisiones entre Noruega y Alemania y operará entre Oslo, Porsgrunn, Hamburgo y Bremerhaven. A diferencia del biodiésel, el amoníaco en forma molecular no contiene ningún átomo de carbono. Por lo tanto, no emite CO2 durante la combustión. Al mismo tiempo, el amoníaco tiene una densidad energética similar a la del metanol, pero es más favorable que el hidrógeno, porque requiere menos refrigeración. El amoníaco puede sintetizarse a partir del hidrógeno, que requiere menos energía que la síntesis del metanol o del e-metano. Por ello, la producción de amoníaco es más barata que las otras opciones de combustible de emisiones cero mencionadas anteriormente.
Embarcaciones eléctricas
El primer buque eléctrico totalmente autónomo también procede de Yara y se hizo a la mar en noviembre de 2021. Su nombre es Yara Birkeland. Con una eslora de unos 80 metros, el buque puede ahorrar 40 000 viajes en camión, lo que equivale a una reducción de 1000 toneladas de emisiones de CO2 al año. El buque está destinado a transportar fertilizantes de puerto a puerto. Sin embargo, el Yara Birkeland no es el único barco eléctrico que se ha estrenado en los últimos años. En agosto de 2023, el mayor buque totalmente eléctrico se ha hecho a la mar en China. Según la empresa naviera Cosco, propietaria de este buque, se supone que ahorra 32 toneladas de emisiones de CO2 al día. Además, se supone que es capaz de navegar 1000 kilómetros sin tener que cargar sus 36 contenedores de baterías. Estas baterías ocupan el 5 % de la capacidad de carga, lo que deja espacio. Así, el barco puede transportar hasta 700 contenedores de carga.
Buques eólicos
Vuelta a las raíces: los buques de carga han sido propulsados por el viento durante siglos; y probablemente, lo serán en el futuro. En diciembre de 2021, Airseas, filial de Airbus, comenzó a probar un buque portacontenedores que se propulsa parcialmente con energía eólica. Para ello, los ingenieros han desarrollado una cometa eólica, de unos 200 metros de altura, que puede conectarse al buque en situaciones en las que los intensos vientos son lo suficientemente fuertes como para tirar del barco hacia delante. Por lo tanto, el buque no se propulsa totalmente por la fuerza del viento, sino solo cuando hay una cantidad suficiente de viento. El nuevo enfoque pretende reducir el consumo de combustible en un 20 % aproximadamente. Además, se supone que el mecanismo de dirección del buque será casi totalmente automático, para hacerlo casi autónomo.
Combinación de diferentes propulsiones
A medida que avanza el desarrollo, algunos buques también se están diseñando para utilizar diferentes propulsiones alternativas. Algunos ejemplos son los sistemas híbridos que combinan motores eléctricos, diésel y motores y baterías para optimizar el uso de la energía. Estas diversas formas de combinación son también una solución para algunos de los retos a los que se enfrenta la industria. De hecho, la mayoría de los buques que navegan por nuestros mares ya utilizan una solución un tanto híbrida que emplea motores diésel semieléctricos para ahorrar diésel y emisiones.
Los pros y los contras de las propulsiones alternativas
Hasta ahora, la desventaja más prevalente de las propulsiones alternativas puede atribuirse a los costos, como ya se ha mencionado. Sin embargo, a medida que se acelera el calentamiento global, y especialmente se espera que las grandes empresas presenten un informe sobre sus calificaciones de los factores medioambientales, sociales y de gobernanza (ASG) -la sostenibilidad es una parte importante de los ASG-, las empresas navieras deben hacer los cálculos y ver qué pueden invertir en propulsiones alternativas. Como ya se ha explicado, las ventajas de muchas de estas propulsiones alternativas son claras: algunas disminuyen las emisiones de dióxido de carbono, otras no producen ninguna emisión.
Muchas posibilidades en el horizonte
Como queda claro al mirar la lista de propulsiones alternativas, hay muchas posibilidades que tienen como objetivo reducir las emisiones en la industria naviera. Algunas pueden incluso reducir costos a largo plazo. Mientras que algunas de ellas pueden estar solo en fase de prueba, otras ya se han implantado con éxito y se han convertido en una parte importante de la cadena de suministro. Queda por ver cuál de estas propulsiones alternativas desempeñará un papel importante en el futuro del transporte marítimo de mercancías. Hapag-Lloyd, sin embargo, se ha comprometido a desempeñar un rol importante en lo que se refiere a la reducción de las emisiones de CO2 y ya ha establecido el rumbo hacia estos objetivos con soluciones como Ship Green y planes para probar más propulsiones alternativas como los barcos veleros.
© Hapag-Lloyd AG